Совершенствование организации ремонта колесных пар в Брестском вагонном депо

Введение Одним из важнейших звеньев транспортной системы Республики Беларусь является железнодорожный транспорт, основными задачами которого являются полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, увеличение пропускной способности и пропускной способности железных дорог, значительное увеличение скоростей движения поездов, повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и снижение удельных капитальных вложений. Эффективность работы промышленных и сельскохозяйственных предприятий во многом зависит от четкой и слаженной работы железнодорожного транспорта. В связи с этим повышаются требования к исследованиям, проектированию, строительству и техническому обслуживанию вагонов. Важная роль в реализации задачи развития железнодорожного транспорта принадлежит автомобилестроению и, в первую очередь, вагоноремонтным предприятиям, призванным обеспечить постоянную работоспособность вагонного парка. Одной из главных стратегических задач, стоящих перед вагоностроительной отраслью, является поддержание работоспособности парка грузовых вагонов за счет повышения качества их ремонта. В то же время необходимо снизить эксплуатационные расходы на их содержание, так как затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание автомобиля в течение последнего квартала его срока службы в три раза выше, чем в предыдущем периоде. В настоящее время вагоноремонтные предприятия оснащены высокопроизводительным оборудованием, производственными линиями по ремонту автомобилей, автоматами и полуавтоматами по ремонту и изготовлению деталей. Производственный цикл вагоноремонтных предприятий характеризуется большим разнообразием достаточно сложных процессов, протекающих в различных организационно-технологических сочетаниях и формах. Сложность процесса усугубляется тем, что в нем задействован значительный спектр материалов, деталей и сборочных единиц, движущихся в разных направлениях, а некоторые из них - на большие расстояния. В связи с этим вагоноремонтное предприятие обеспечивает разветвленную систему технологических и транспортных потоков для перемещения каждого изделия после разборки к месту ремонта, при ремонте и обработке с предыдущей операции на следующую, при перемещении к месту сборки и при выполнении сборочных операций. Поэтому для повышения эффективности плановых ремонтов необходимо использовать в производстве новейшие научные разработки в области совершенствования технологии ремонта подвижного состава. В дипломном проекте на основе анализа передового опыта ремонта ходовых частей грузовых вагонов, существующей ремонтной организации и литературных источников был разработан вариант совершенствования организации ремонта колесных пар в Брестском вагонном депо на основе использования комплекса средств механизации и автоматизации, позволяющих значительно повысить качество ремонта колесных пар вагонов и обеспечить их стабильную работу в условиях эксплуатации, улучшить условия труда и повысить производительность труда (1.2) где расчетное количество рабочих дней в году, продолжительность рабочей смены, - количество рабочих смен, - планируемая норма потерь времени на ремонт оборудования, Фронт работы вагоносборочного участка - количество одновременно отремонтированных вагонов данного типа, расположенных на ремонтных путях участка. Она определяется по формуле (1.3) где - норма простоя ремонтируемого вагона, ч. Для деповского ремонта крытого вагона =16 ч. Фронтом работы производственной линии обычно называют количество автомобилей ремонтируемых на линии одновременно: (1.4) где − количество позиций на одной производственной линии, ; - количество ремонтируемых автомобилей в одной позиции, Количество производственных линий определяется по формуле (1.5) Такт выпуска вагонов из ремонта − временной интервал между смежными моментами перемещения вагонов по позициям производственной линии: (1.6) Производственные мощности автосборочной площадки - максимально возможная программа на земельных участках: (1.7) 1.5 разработка схемы генерального плана депо При проектировании депо для выполнения данной ремонтной программы предусмотрен комплекс основных производственных зданий и сооружений, вспомогательных и эксплуатационных устройств, указанных в генеральном плане-схеме проектируемого вагоноремонтного предприятия. Под генеральным планом следует понимать графическое представление территории предприятия со всеми расположенными на ней сооружениями, зданиями и различными коммуникациями. Планировка территории вагоноремонтного предприятия, расположение зданий, сооружений и транспортных путей должны обеспечивать наиболее благоприятные условия для производственного процесса и труда на предприятии, рациональное и экономичное использование земельных участков и наибольшую эффективность капитальных вложений. При размещении групп зданий и сооружений на территории депо должны соблюдаться следующие требования:: - здания административно-хозяйственного и служебного назначения расположены со стороны наибольших потоков людей, здания и сооружения с высокорисковыми отраслями промышленности расположены с подветренной стороны к другим зданиям и сооружениям; вспомогательные производственные здания обычно располагаются на территории, прилегающей к основной производственной площадке. деревообрабатывающие участки (цеха) должны быть удалены с территории, где расположены здания и сооружения с высокой пожарной опасностью. Генеральные планы должны включать:: - функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарных и противопожарных требований, грузооборота, видов транспорта;; - обеспечение эффективных производственных, транспортных и инженерных связей;; - создание путей пешеходного сообщения, обеспечивающих безопасное и с наименьшими затратами времени передвижение работников между местами работы;; возможность расширения и реконструкции предприятия. Конструкции должны располагаться параллельно центральным осям соседних зданий, сооружений и проездов, а центральные оси конструкций должны быть связаны единой сеткой колонн, кратной 6 м. Расстояние между зданиями и сооружениями принимается наименьшим в соответствии с технологическими, транспортными и иными условиями, но не менее установленных пожарно-санитарными требованиями. Наименьшее расстояние между зданиями и сооружениями используется в зависимости от степени их огнестойкости. Наименьшим расстоянием между зданиями и сооружениями считается расстояние в свете между наружными стенами и сооружениями (при наличии выступающих конструкций зданий и сооружений более 1 м и выполненных из огнеупорных материалов наименьшим расстоянием считается расстояние между этими конструкциями). Для определения минимального расстояния необходимо знать степень огнестойкости зданий и сооружений, а также категорию продукции. Здания и сооружения должны располагаться относительно сторон света и преобладающего направления ветра с учетом обеспечения наиболее благоприятного естественного освещения, вентиляции территории предприятия, предотвращения снежных или песчаных заносов. Продольные оси зданий и уличных фонарей должны быть ориентированы в диапазоне от 45 до 110 0 к Меридиану. Как правило, центральные оси противоположных зданий, расположенных на территории предприятия, должны совпадать. Пожарные машины должны иметь возможность подъезжать к зданиям и сооружениям по всей их длине с обеих сторон, если ширина здания превышает 18 м. Необходимо максимально использовать принцип блокировки производственных помещений, т. е. объединить несколько секций и отделов в одном здании. Блокирование производственных помещений депо позволяет сократить объем строительных работ, уменьшить протяженность коммуникаций и уменьшить транспортные потоки в процессе производства. Трансформаторные подстанции и распределительные пункты мощностью 6-10 кВт, вентиляционные установки, насосные станции для перекачки негорючих жидкостей и газов, промежуточные и расходные склады не рекомендуется проектировать отдельно, их рекомендуется размещать в производственных зданиях. Также необходимо предусмотреть строительство автомобильных и железных дорог и проездов на территории депо, тротуаров и зеленых насаждений. Склады горючих и горючих нефтепродуктов, горючих материалов и токсичных веществ не должны располагаться по отношению к промышленным зданиям и сооружениям с наветренной стороны от преобладающих ветров. Установки с открытым источником огня или выделением искр не должны размещаться с наветренной стороны от открытых складов горючих или горючих нефтепродуктов и горючих материалов. При размещении инженерных сетей современная прокладка сетей различного назначения применяется в общих канализационных коллекторах, траншеях, каналах или путепроводах. Прокладка трубопроводов наружной сети для горючих газов и легковоспламеняющихся и горючих жидкостей под зданиями и сооружениями не допускается. С учетом требований гражданской обороны инженерные сети (электро -, газо -, паро -, водоснабжение и др.) должны быть предусмотрены для захоронения. Сток промышленных вод должен осуществляться в существующую канализационную систему с учетом необходимой предварительной очистки в соответствии с требованиями промышленной канализации. Авторемонтные предприятия площадью более 5 га должны иметь не менее двух подъездов. Ширина автомобильных подъездов должна быть не менее 4,5 м, а ширина ворот для железнодорожных подъездов-не менее 4,9 м. Расстояние от контрольно-пропускных пунктов до входов в жилые помещения основных участков не должно превышать 800 м. Соединение вагонного депо со станционными путями выполнено двусторонним. Взаимное расположение зданий и сооружений депо должно обеспечивать кратчайший прямой путь для ремонтируемых вагонов, запасных частей и материалов без обратного и встречного движения. Секции и отделы, связанные с технологическим процессом обработки и ремонта автомобильных деталей, размещаются рядом друг с другом. Помещения, в которых планируется проводить горячие работы, объединяются в одну общую группу с отделением их от других устройств противопожарными барьерами. Противопожарные барьеры включают в себя огнеупорные полы и противопожарные стены (брандмауэры). Троллейбусно-колесные и деревообрабатывающие площадки размещены на торцевых сторонах здания для удобства доставки тележек, колесных пар и пиломатериалов. Условные обозначения на генеральном плане-схеме товарного вагонного депо должны наноситься в соответствии с инструкцией по составу и проектированию строительных чертежей зданий и сооружений [2]. - колесооборотный станок "Рафамет»; -Дефектоскоп МД-13ПР для контроля средней части оси при плановом ремонте колесных пар; - установка диагностики подшипников УДП-85; - установка диагностики ободьев колесных пар и поперечных сечений колес сдвк. В монтажном отделе имеется следующее технологическое оборудование:: - кран-балка грузоподъемностью 2 тонны. ; - эстакада для колесных пар с подающими желобами подшипников; блок гомогенизации смазки используется для создания однородности смазки, заливаемой в буксы; индукционная печь для нагрева внутренних колец подшипников перед установкой их на шейку оси; установка диагностики коробчатого узла УДП-2001 [3]. Формула расчета необходимого оборудования выглядит следующим образом (2.13) − затраты в машинных часах на обработку отдельных элементов колесного узла; − коэффициент загрузки оборудования- 0,90. Количество колесных пар стиральных машин Количество шейных и накатных станков Количество стендов для покраски колесных пар Аналогично рассчитываем и остальное технологическое оборудование. Результаты обобщены в таблице 2.3. остальное оборудование принимается в соответствии с технологическим процессом. Таблица 2.3-оборудование колесно-роликовой секции Оборудование Наименование Количество колесная шайба 1 крен формируя машину 1 колесная окрасочной камеры 1 колесо токарного станка 2 прибор для контроля прочности на сдвиг и сжатие кольцами подшипников колесных пар 1 дефектоскоп детектор 2 образным вырезом дефектоскоп 2 стиральная машина Букс 1 подшипник шайба 1 Установка подшипника диагностика 2 колесных пар ультразвуковой дефектоскопии стенд 1 фрезерные станки 1 Robocon 1 зачистные 1 пост сварки 1 Гомогенизатор 1 индукционная плита 1 кран-балка 4 .5 Организация ремонта колесных пар. Средний и текущий ремонт колесных пар . 5.1 Организация ремонта колесных пар. Средний ремонт колесных пар После подъема машины на стационарные конюшни в ВСУ бригадир экипажа проводит предварительный осмотр колесных пар с целью определения объема ремонтных работ. Бригадир наносит мелом отметку "не мыть" на колесные пары, признанные пригодными к текущему ремонту при осмотре, с тем чтобы при прибытии тележки на место ремонта указанные колесные пары не были вымыты в моечном агрегате. Колесные пары, выкатываемые из тележки, подаются на наклонную колею (эстакаду). Здесь бригадир выполняет предварительный осмотр с измерением элементов колесной пары. Предварительный осмотр проводится для выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены после очистки и промывки колесной пары, а также для выявления неисправностей элементов (оси, колеса, буксы) и определения вида ремонта. Особое внимание уделяется точкам сопряжения стоячей части оси и ступицы колеса с целью обнаружения признаков смещения колеса на оси. Если обнаруживаются какие-либо подозрительные места, их следует пометить мелом. На основании осмотра и измерения элементов на одно из колес изнутри бригадир наносит мелом условное обозначение вида ремонта (ОК - касаясь поверхности колесами, РБ - средний ремонт колесных пар, пр - ремонт колесных пар), и серийный номер из колесных пар, которые назначены в соответствии с главной книге формы Ву-53 с нарастающим итогом с начала года. Этот номер наносится белой краской. Осмотренные и зарегистрированные колесные пары обслуживаются электрической лебедкой грузоподъемностью 2 тонны по монорельсу под козловым краном, которая устанавливает колесные пары в тупики колесного парка или подается на привод демонтажного отделения пульта управления. Такой же порядок установлен для колесных пар, поступающих на ремонт из других участков депо. При регистрации полученных исправных (новых или отремонтированных) колесных пар бригадир сравнивает их количество с номером, указанным в отгрузочной Ведомости, проверяет наличие и правильность постановки штампов и знаков. Измеряет элементы колесной пары. На ободе колеса нарисуйте серийный номер и мелом обозначьте основные параметры. Зарегистрированные колесные пары устанавливаются на специальных тупиках колесного парка или после разметки электрической лебедкой по монорельсу подаются в грузовую секцию ВСУ или после погрузки на специализированную платформу в другие секции депо. Подача дефектных колесных пар в привод демонтажного отделения осуществляется козловым краном грузоподъемностью 5 тонн. Перед подачей колесной пары подрядчик (слесарь, стропальщик) поднимает шторные ворота демонтажного отделения, а после окончания операции подачи закрывает их. Колесная пара передается через привод на пневмоподъемник, который служит для поворота колесных пар при их установке на демонтажную эстакаду. После демонтажа букс колесная пара подается в моечный агрегат для промывки. Демонтированные подшипники подаются на конвейерную линию узла промывки подшипников, а корпус буксы и детали буксы (торцевая гайка крепления, стопорная планка, дисковая шайба и т.д.) - На узел промывки буксы. Промытый подшипник подается конвейерной линией в ремонтно-завершающее положение, а корпус буксы после промывки насухо протирается хлопчатобумажной тканью и по конвейерной линии подается в сборочный цех. Корпуса букс, требующие ремонта, после дефекации направляются на ремонтную позицию, где выполняются работы по наплавке опорной поверхности и направляющих, а также механическая обработка после сварки и наплавки. После промывки колесная пара подается в положение неразрушающего контроля (неразрушающего контроля). Внутреннее и лабиринтное кольца снимаются с помощью индукционного нагревателя в положении, оборудованном в колесном отсеке. Колесные пары, требующие поворота поверхности качения, подаются крановой балкой на колесный токарный станок. После поворота поверхности качения колесная пара подается в диагностический блок СДВК, где проводятся испытания ободьев, после чего колесная пара подается в сборочный цех. Подшипники после ремонта, подбора и подбора по водосточным желобам из Отдела их подбора отправляются на монтажную эстакаду. Отремонтированные корпуса букс перемещаются крановой балкой на монтажную эстакаду, по которой доставляются в монтажный отдел. На эстакаде сборочного цеха выполняются операции по установке букс, после чего бригадир принимает колесную пару на приемное положение с помощью специализированной установки УДП-2001. Покраска отремонтированной колесной пары производится на оборудованном окрасочном месте, после чего она подается толкателем-подъемником в накопитель под монорельсом. Далее колесная пара подается по назначению (на площадку ремонта вагонетки ВСУ или отгружается на платформу для отправки на другие площадки депо) [3] виде локальных вмятины-как следствие случайных ударах тяжелым предметом калибровки, восстановления путем наплавки кольцевых выработок на поверхности катания колес образуются они по краям зоны контакта при езде поверхности тормозных колодок. Они объясняются различными тепловыми условиями эксплуатации поверхностных слоев металла колеса и композитной колодки по ширине зоны контакта и взаимодействием абразивных частиц обработки в круге прокатки на станке потертостями на средней части оси трением вертикальных рычагов и горизонтальных штоков неправильно собранной тормозной рычажной передачи ось отбраковывается при глубине потертостей более 2,5 мм на ползуне станка Ползунок заклиниванием колесных пар тормозными колодками. Причины заклинивания − неисправности тормозных приборов, неправильное управление тормозами поворота на коньках круг навар отказа тормозной процесс, что приводит к буксованием на рельсе для очень коротких периодов времени при движении 20-30 мм, то же самое тепловой поперечные трещины в ободе колеса чередуя интенсивный нагрев поверхности качения колеса при торможении и последующего охлаждения колесных пар были выведены из эксплуатации трещины в стояке часть мост непрерывным действием больших внешних сил на ось, вызывающие циклические знакопеременные изгибные напряжения ось дефектных трещин осей колесных пар при многократном повторении циклических нагрузок, действующих на колесную пару и наличие каких-либо стресс, сконцентрироваться на мост то же самое вмятины в местах усталостные трещины обода колеса усталостное разрушение поверхностных слоев металла колеса под действием повторяющихся контактных нагрузок машинной обработки, если их глубина составляет не более 50 мм для колесных пар грузовых вагонов разрывая наружный край обода колеса усталость процессов, вызванных нормальных и касательных сил. Трещины образуются на глубине 8-10 мм при наличии локального концентратора напряжений в виде раковины, неметаллические включения не разделяет допускается глубиной до 10 мм или если ширина оставшейся части обода в месте расщепления менее 120 мм откол кругового наплыва обода колеса то же самое, то же самое сломанное колесо развития усталостных трещин в ступице или на обод колеса неисправен тонкие ребра (толщина гребня менее допускается) сбои в работе колесной пары за счет: неправильной установки на тележке; существенная разница в колеса диаметра на одной оси; длительной эксплуатации в районах с малым радиусом кривых; отклонения оси; наклон тележки рама; неправильные посадки колес на ось восстановлению путем заточки колесо профиль тонкий обод (обод толщина меньше допустимого) Износ в процессе эксплуатации и металлическими потери во время шлифовки поверхности катания колеса неисправен ширина обода или диска толщиной меньше допустимого значения, повернув внутренний край обода колеса неисправен поверхность поломки наружный край обода, превышающих допустимые габариты развития усталостных трещин из-за дефектов металлургического происхождения , если толщина обода позволяет, тогда неисправность устранить шлифованием царапины на шее царапины могут появиться из-за поворота внутреннего кольца подшипников во время нагрева буксовых узлов, недостаточного натяжения для закрепления колец , Если стандартные размеры превышены, царапины удаляют шлифовкой на потертости в предварительно открыть часть поворотом лабиринта кольца во время нагрева буксовых узлов, недостаточное напряжение, чтобы закрепить кольцо , Если стандартные размеры превышены, неисправность устраняется путем растирания шеи трещин, вызванных перегревом позднего обнаружения нагретых букс ось отклоняется сварных ожоги (следы контакта с электродом или оголенным проводом) нарушение правил сварочных работ, ось отклоняется сдвиг ступицы колеса на оси нарушение формирования технологии, последствий аварий и катастроф колесной пары неисправен признаки узлового слабость, нарушение технологии формирования после проверки тип ремонта определяется расстоянием между внутренними гранями колес не соответствует сдвига колеса на оси. Следствием шлифовальные внутренними краями колес , Если расстояние между колесами составляет более 1443 мм, колесная допустимым значениям пары распались, и если расстояние меньше минимально допустимого, внутренними краями колеса Земле расстояние разницы между внутренними гранями колес превышает допустимый предел несоблюдение допусков колес на оси при формировании колесных пар, кривизны моста , если толщина обода позволяет, тогда неисправность устраняется путем снятия фаски, если нет трещин в месте расщепления, которые идут вглубь обода .8 параметры колесных пар при выпуске из ремонта и их допустимые размеры Таблица 2.5-допустимые размеры колесных пар при их освобождении от текущего и среднего ремонта п/ номерп измеряемых параметров значения, мм текущий ремонт средний ремонт 1 колеса 1. Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес 1438...1443 1438...1443 2. Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях составляет не более 2,0 не более 2,0 3. Разность расстояний между торцами до-доступа часть оси и внутренней боковой поверхности обода с одной и другой стороны колесной пары не более 5,0 не более 5,0 4. Диаметр колеса разница на круг катания одной колесной пары: - при восстановлении профиля поверхности катания колес; - без восстановления профиля поверхности колеса. не более 0,5 не более 1,0 не более 0,5 не более 1,0 5. отклонение от соосности конькового круга относительно шейной поверхности или стоячей части оси: - при восстановлении профиля поверхности качения колес; - без восстановления профиля поверхности колеса. нет производятся измерения не более 0,5 не более 1,0 2 оси 1. Диаметр шейки оси типа Р1 и P1SH измерения не производятся 130052+0.052 +0.005 2. Диаметр оси в месте резьбового паза в колесных пар с осями типа деятельности pn1 измерения не производятся 90-2, 2 3. ширина резьбовые канавки в колесных пар с осями типа деятельности pn1 измерения не производятся 8+1.5 4. Занижение (уменьшение) диаметра шейки оси в галтели (глубина каждой стороны) замеры не делаются 0.10-0.45 5. Расстояние от конца предварительный шаг часть к измерения не 27,0-34,0 началу снижения диаметра шейки оси типа Р1 и P1SH производятся 6. В формы конусности и овальности шейки измерения оси не более чем на 0,02 7. Радиальное биение шейки измерения оси производится не более 0,03 8. Диаметр предварительный шаг части оси типа Р1 и P1SH не измеряется 165+0,2+0,02 -164+0,02 9. Овальность и конусность предварительно шагом часть измерительной оси не более чем 0,05 10. Диаметр стояка части оси типа РУ1 и RU1SH не менее 182.0 не менее 182.0 11. Диаметр средней части оси типа Р1 и P1SH: - ось с конической средней частью; - ось с цилиндрической средней частью. измерения не производятся не менее чем 155.0 160.0 не менее 12. Вмятин, царапин и потертостей в средней части оси, не более 2,0 не более 2,0 13. Диаметр внешней резьбы М110 измерения не производятся 110.0-108.7 3 колеса 1 . Овальность в круг колеса: - при восстановлении профиля поверхности катания колес; - без восстановления профиля поверхности колеса. не более 0,5 не более 1,0 не более 0,5 не более 1,0 2. толщина обода колеса: - при восстановлении профиля поверхности колеса; - без восстановления профиля поверхности колеса. не менее 24,0 не менее 24,0 не менее 24,0 не менее 24,0 3. равномерная прокатка: - при восстановлении профиля поверхности качения колес; - без восстановления профиля поверхности колеса. не допускается не более 7,0 допускается 4. Неравномерный прокат не допускается не допускается 5. Ширина обода колеса 126,0 - 136,0 126,0 - 136,0 6. Зазор между колесом профиль и рабочая поверхность для максимальной шаблона (при восстановлении профиля поверхности катания колес): - по высоте гребня; - вдоль поверхности катания, гребня, внутренней боковой поверхности обода. не более 1,0 не более 0,5 не более 1,0 не более 0,5 7. Гребень толщина (без восстановления профиля поверхности колеса) 28,0 - 33,0 28,0 - 33,0 8. Разница в толщине гребней колес в одной колесной пары не более 3,0 не более 3,0 9. Кольцо выработок на поверхности катания у основания гребня и на конусность от 1: 3,5: - при восстановлении профиля поверхности катания колес; - без восстановления профиля поверхности колеса. не допускаются шириной не более 10,0 глубину не более 0,5 не допускается шириной не более 10,0 глубину не более 0,5 10. Бульон не допускается не допускается 11. Вмятин, без трещин, уходящей вглубь обода допускаются длиной не более 150 мм или глубиной не более 1,0 мм разрешается продолжительностью не более 15,0 мм и глубиной не более 1,0 мм 12. Слайдер не допускается не допускается 13. Толщина диска у обода колеса: - выпуска до 1988 года; - произведенные с 1988 до 2011 года; - произведены после 2011 года. 17,0+3,0 19,0+3,0 19,0+4,0 17,0+3,0 19,0+3,0 19,0+4,0 2.9 схема технологической компоновки колесно-роликовой секции Согласно нормам технологического проектирования, высота роликовой секции вагонного депо от головки рельсов до верха подкранового пути должна составлять не менее 4600 мм, для рассматриваемого депо − 10800 мм. Для размещения запаса исправных и ремонтопригодных колесных пар, а также неисправных колесных пар, ожидающих ремонта, используется колесно-тележечный парк депо, который расположен непосредственно на колесных и тележечных секциях и перекрыт общим мостовым (козловым) краном грузоподъемностью 50 кн. Схема технологической планировки территории для ремонта колесных пар грузовых вагонов с роликовых подшипников приведен в графической части проекта лист № 2, где я - разборки и мойки; второй-комната отдыха; III в-колесе-автомобильный отдел; Ив-ремонт и комплектования отдела; в-помещение для хранения; ви − род; в VII - барского номер; 1 - позиция разборки колесных пар; 2 - шайба колесной пары; 3 - дефектоскопа; 4 - шейные дефектоскопа; 5 - стиральная машина; - подшипники; 6-фрезерный станок; 7 - положение сварки книги вагонов; 8 - шайба Букс; 9 - контрольные образцы колесной пары; 10 - индукционный нагрев; 11-стенд ультразвуковой дефектоскопии колесной пары; 12 - путь накопления колесных пар; 13− колэктомия машина; 14 - шейный-станок; 15 − установка для диагностики подшипников; 16 - машина для очистки; 17 - изолятор брака; 18 - стенд; 19 - стойка; 20 - стеллаж для хранения подшипников; 21 − робокон; 22 - индукционная печь; 23 − гомогенизатор; 24 - положение при монтаже буксовых узлов; 25 - установка для диагностики подшипников; 26 - стенд для раскрашивания; 27 - сварочные кабины. .10 разработка технологических процессов ремонта Вагоноремонт колесной пары При обработке поверхностей качения колес точат: наклоны, фаски, гребень обода колеса, внутренние грани при необходимости; наружную поверхность обода для устранения поверхностных дефектов в виде притоков, уширения обода колеса, неровностей при условии сохранения знаков и марок изготовителя. Для увеличения срока службы колес необходимо уменьшить количество облицовок по профилю качения при ремонте колесных пар и стремиться к уменьшению толщины срезаемого слоя (36-43% рабочей части обода колеса переходит в стружку при точении). Обработка по профилю прокатки колесных пар осуществляется на колесопрокатных станках, оснащенных механическими копирами и позволяющих получать стандартный профиль обода колеса автоматически. Используются колесные ткацкие станки Rafamet различных модификаций. Колесооборотные станки оснащены оптической системой, позволяющей наблюдать процесс резания на фоне стандартного профиля обода колеса и тем самым визуально контролировать толщину удаляемой стружки в процессе обработки [2]. Технологический процесс поворота колесной пары представлен на листе № 5 графической части проекта. Обработка шеек осей колесных пар осуществляется на шейно-прокатных станках. При ремонте колесных пар с роликовыми подшипниками шейки и детали предварительного доступа осей обычно не затачиваются. Производят зачистку на станках с тонким шлифованием наждачной бумагой. Острые края, выступающие края зазубрин и разрывов, обычно подпиливают заподлицо с основной поверхностью бархатным напильником и шлифуют наждачной бумагой. При невозможности устранения дефектов таким способом шейки роликовых колесных пар повторно прокатывают от номинального диаметра мм до градации ремонтных размеров по установленным параметрам шероховатости поверхности, а затем прокатывают роликами. Градация ремонтных размеров для обработки шеек роликовых осей колесных пар позволяет обеспечить максимальную и минимальную герметичность в горячем соединении соответственно при сборке с внутренними кольцами подшипников качения в группах: 0,060−0,043; 0,059−0,043 и 0,058-0,043 мм. Значения конусности и овальности шейки оси под подшипником качения не должны превышать 0,02 мм при горячей установке внутренних колец последнего. Обработку шеек осей колесных пар допускается производить до прессования и после прессования и точения поверхностей качения колес. В процессе поворота шеек и предшаговых частей осей разница в диаметрах и длинах шеек для одной колесной пары не регламинируется. Шейки и детали предварительного доступа оси колесной пары после механической обработки подвергаются испытанию магнитным дефектоскопом [2]. Технологический процесс поворота предшаговой части оси колесной пары показан на листе № 6 графической части проекта. Дефектоскопия должна проводиться: осями колесных пар перед надавливанием на них колес; шейками, предступенчатыми и средними частями осей при полном осмотре, а также при каждой прокатке колесной пары под автомобилем; стоячими частями оси, скрытыми ступицами колес; напряженными частями цельнокатаных колес (диск, обод). Ультразвуковое исследование проводится для выявления внешних и внутренних (скрытых) дефектов осей колесных пар и поперечных трещин в них. ультразвуковой контроль основан на свойстве ультразвуковых колебаний, отраженных от трещин, оболочек и шлаковых включений; отраженный сигнал наблюдается на экране электронно-лучевой трубки дефектоскопа [2]. Технологический процесс ультразвуковой дефектоскопии оси колесной пары представлен на листе № 7 графической части проекта. где − скорость вращения шпинделя, об / мин, или число двойных ходов ползуна в минуту; - подача за оборот шпинделя или за двойной ход ползуна, ; - расчетная длина обработки, мм; − количество пропусков мы принимаем . Расчетная длина обработки, (4.6) где isдлина обработки, мм; - размер выреза, мм; - пробег инструмента, 100 мм; - дополнительная длина для взятия пробной стружки, 30 мм. Глубина резания при точении (4.7) где − глубина резания, =1 мм; − основной угол резца в плане . Заданное значение скорости резания определяет требуемое расчетное число оборотов или двойных ходов (4.8) где - скорость резания, =216 м / мин; диаметр обрабатываемой поверхности заготовки, =130 мм. Take = 500 оборотов в минуту. Затем Рабочее время для механической обработки (4.9) Время перерывов на отдых и физиологические потребности определяется (4.10) где − процент за содержание рабочего места - процентное соотношение для отдыха и физиологических потребностей . Дальнейшие расчеты для каждой обрабатываемой детали сведены в таблицу 4.1. Таблица 4.1 - нормирование времени изготовления деталей Детализация стандартная единица измерения времени мин ч 1. Корпус гидроцилиндра 20.4 0.34 2. Тензометрический измерительный элемент 2 0.03 3. Прижимная пластина 5,3 0,09 4. Тяговый диск 18.4 0.31 5. Шток поршня 20,5 0,34 6. Разъемная клемма 15.1 0.25 7. Cap 10.3 0.17 8. Защитная крышка 5,2 0,09 Итого 1,62 Затраты на электроэнергию определяются по формуле (4.11) где мощность токарного станка 16К20, = 11 кВт; общая удельная скорость времени, Заработная плата токаря рассчитывается по следующей формуле (4.12) где - цена за один час работы токаря, руб./чел. Следовательно, удорожается изготовление устройства для контроля прочности на сдвиг и сжатие колец подшипников колесных пар. Экономическая эффективность реализованного устройства Количество лет, необходимое для полного возмещения затрат на изготовление устройства для контроля прочности на сдвиг и сжатие колец подшипников колесных пар, называется периодом окупаемости. Срок окупаемости реализованного устройства рассчитывается по следующей формуле (4.13) 5. охрана труда Если пыль или порошкообразное вещество попадет в глаза, промойте их слабой струей проточной воды. При химических ожогах необходимо открыть веки и тщательно промыть глаза в течение 10-15 минут слабой струей проточной воды, после чего пострадавшего следует направить в медицинское учреждение. При ожогах глаз промывание горячей водой или паром не рекомендуется. Глаза закрывают стерильной повязкой, и пострадавшего отправляют в медицинское учреждение. Требования охраны труда и техники безопасности в конце работы По окончании работ работники колесно-роликовой секции должны:: - приведите свое рабочее место в порядок; - складывать инструменты, Инструменты и принадлежности в специально отведенные места или кладовые; - собирать использованные чистящие средства в металлические ящики с плотно закрытой крышкой; - снимите защитную одежду и другие средства индивидуальной защиты и положите ее в шкаф гардеробной. Грязная и некачественная Спецодежда при необходимости должна быть сдана в установленном порядке для стирки (химчистки) или ремонта. Чтобы очистить кожу от промышленных загрязнений в конце смены, необходимо нанести мыло и моющую пасту. Не используйте керосин или другие токсичные нефтепродукты для очистки кожи и средств индивидуальной защиты. Все измерительные приборы, приборы и оборудование должны быть очищены от загрязнений и проверены после завершения работ, а при наличии неисправностей или отклонений от требований нормативно-технической документации записи вносятся в специальные журналы любой формы. Работники должны информировать руководителя работ обо всех неполадках и недостатках, замеченных в ходе работы, и о принятых мерах по их устранению [3]. 5.2 основные требования к освещению Основные требования к освещению требуют создания условий труда, снижающих зрительное утомление, предотвращающих производственные травмы и способствующих повышению производительности труда. Осветительные установки должны обеспечивать: - достаточная яркость рабочей поверхности или (при определенном коэффициенте отражения) ее достаточная освещенность;; - достаточная равномерность распределения яркости или освещенности рабочей поверхности; отсутствие глубоких и резких теней на рабочих поверхностях, на полу, в проходах, на перекрестках; - отсутствие ослепляющей яркости в поле зрения; - постоянное освещение рабочей поверхности во времени [8]. .3 выбор системы освещения По способу размещения светильников в производственных помещениях различают две системы освещения: общую и комбинированную. Общая система освещения предназначена для освещения как всего помещения в целом, так и рабочих мест и поверхностей, расположенных в помещении. При общем освещении светильники устанавливаются только в верхней части помещения (непосредственно на поверхности потолка или подвешиваются к нему, на фермах, иногда на стенах, колоннах). В общем освещении существует два способа размещения светильников − равномерный и локализованный. Общее равномерное освещение является наиболее распространенным. Он устраивается в мастерских и помещениях с оборудованием, равномерно распределенным по площади, во вспомогательных помещениях. Однако в некоторых производственных помещениях необходимо создавать более высокую освещенность в определенных зонах. Это может быть достигнуто различными способами: путем более частой установки светильников, изменения типа или мощности источников света (ламп), уменьшения высоты установки светильника или сочетанием различных методов. Такая система освещения называется общим локализованным освещением. Преимущества локализованного освещения перед общим равномерным освещением заключаются в снижении мощности осветительных установок, возможности создания требуемой направленности светового потока и избежании теней на рабочем месте. Однако локализованное освещение имеет ряд недостатков, как правило, большую неравномерность распределения яркости в поле зрения работающих, усложненных осветительных сетей по сравнению с общим равномерным освещением. Комбинированная система освещения применяется, как правило, в помещениях, где выполняется тонкая и точная визуальная работа, а также если необходимо иметь строго определенное или переменное направление света на рабочем месте. При комбинированном освещении в помещениях обеспечивается общее освещение, как правило, с равномерным размещением ламп и локальное освещение лампами, установленными на рабочих местах в непосредственной близости от рабочей зоны (на станках, верстаках) [8]. 5.4 выбор источников света В настоящее время в осветительных установках производственных помещений могут применяться различные источники света, которые делятся на две группы − газоразрядные лампы и лампы накаливания. При выборе источников света для производственных помещений следует руководствоваться следующими рекомендациями:предпочтение следует отдавать газоразрядным лампам, так как они более энергоэффективны и имеют более длительное время горения; для снижения первоначальной стоимости осветительных установок и стоимости их эксплуатации по возможности следует использовать лампы большей мощности, но без ущерба для качества освещения. Для общего освещения производственных помещений высотой более 6 м целесообразно использовать ртутные дуговые лампы с скорректированной цветностью (ДРЛ). Лампы DRL обладают хорошими эксплуатационными свойствами: - высокая светоотдача (до 60 лм / Вт); длительный срок службы (до 10 000 ч); они могут работать при низких температурах, что позволяет использовать их в установках наружного освещения. Основные недостатки ламп DRL: - большая рябь в световом потоке; значительное время вспышки до номинального светового потока (5-7 мин); необходимость включения через специальное пусковое оборудование. В промышленных помещениях используются лампы ДХО мощностью от 80 до 2000 Вт. При эксплуатации осветительных систем с газоразрядными лампами следует иметь в виду, что они обладают стробоскопическим эффектом, вызывающим искажение восприятия движущихся объектов. Характеристикой источников света с точки зрения пульсации светового потока является коэффициент пульсации. Если коэффициент пульсации высок, его можно уменьшить: - за счет уменьшения расстояния между светильниками, подключенными к разным фазам; установка в одной точке светильников, лампы которых подключены к двум или трем фазам (особенно для ДХО) [8]. 5.5 определение стандартных параметров освещения Правильное решение этого вопроса определяет ход дальнейших этапов проектирования. При определении нормируемых параметров необходимо использовать ТКП 45-2. 04-153-2009. Чтобы найти норму освещенности по ТКП 45-2. 04-153-2009, необходимо знать характеристики зрительной работы, которая определяется разрядом, под разрядом и системой освещения (общей или комбинированной). Категория визуальной работы определяется наименьшим размером выделяемых объектов, а подкатегория определяется характеристиками фона (темный, средний, светлый) и контрастом выделяемого объекта с фоном (маленький, средний, большой). Стандарт устанавливает нормативные требования к освещению отдельных цехов, цехов, участков и рабочих мест. Согласно этому стандарту, нормализованное значение освещенности составляет 200 люкс. В дополнение к освещенности нормализуется также коэффициент пульсации освещенности. Нормированное значение коэффициента пульсации освещенности для общей освещенности участка колесо-ролик составляет ~ 20% . Такое значение коэффициента пульсации достигается совместной установкой в светильниках трех ламп, которые включаются на разные фазы [8]. 5.6 выбор осветительных приборов При создании здоровых и безопасных условий труда в производственных помещениях большое значение имеет нормальное освещение рабочих мест и рабочих объектов. В связи с этим правильный выбор типа осветительных приборов, их расположение и простота обслуживания являются важными факторами профилактики травматизма и некоторых видов профессиональных и общих заболеваний. Перераспределение светового потока источника света достигается с помощью диффузоров, отражателей, а в некоторых случаях и преломляющих оптических систем. В зависимости от материала линзы, профиля и материала поверхности отражателя распределение интенсивности света светильника может быть широко варьироваться от равномерного во всех направлениях пространства (шарик из молочного стекла) до резко выраженного в определенном направлении (зеркальный глубинный излучатель). При выборе типа светильников для распределения света необходимо учитывать, что при увеличении высоты подвеса светильников, как правило, следует использовать светильники с более концентрированным распределением света (ГСР, Гшр, с, УПД). Это позволяет сконцентрировать световой поток в нижней части производственных помещений и обеспечить нормальные визуальные условия работы, повысить эффективность систем освещения. Мы принимаем трехламповые лампы С34ДРЛ, рекомендованные для освещения производственных помещений железнодорожных предприятий при ремонте подвижного состава [8].