Современное состояние малой авиации

Если пыль или порошкообразное вещество попадет в глаза, промойте их слабой струей проточной воды. При химических ожогах необходимо открыть веки и тщательно промыть глаза в течение 10-15 минут слабой струей проточной воды, после чего пострадавшего следует направить в медицинское учреждение. При ожогах глаз промывание горячей водой или паром не рекомендуется. Глаза закрывают стерильной повязкой, и пострадавшего отправляют в медицинское учреждение. Требования охраны труда и техники безопасности в конце работы По окончании работ работники колесно-роликовой секции должны:: - приведите свое рабочее место в порядок; - складывать инструменты, Инструменты и принадлежности в специально отведенные места или кладовые; - собирать использованные чистящие средства в металлические ящики с плотно закрытой крышкой; - снимите защитную одежду и другие средства индивидуальной защиты и положите ее в шкаф гардеробной. Грязная и некачественная Спецодежда при необходимости должна быть сдана в установленном порядке для стирки (химчистки) или ремонта. Чтобы очистить кожу от промышленных загрязнений в конце смены, необходимо нанести мыло и моющую пасту. Не используйте керосин или другие токсичные нефтепродукты для очистки кожи и средств индивидуальной защиты. Все измерительные приборы, приборы и оборудование должны быть очищены от загрязнений и проверены после завершения работ, а при наличии неисправностей или отклонений от требований нормативно-технической документации записи вносятся в специальные журналы любой формы. Работники должны информировать руководителя работ обо всех неполадках и недостатках, замеченных в ходе работы, и о принятых мерах по их устранению [3]. 5.2 основные требования к освещению Основные требования к освещению требуют создания условий труда, снижающих зрительное утомление, предотвращающих производственные травмы и способствующих повышению производительности труда. Осветительные установки должны обеспечивать: - достаточная яркость рабочей поверхности или (при определенном коэффициенте отражения) ее достаточная освещенность;; - достаточная равномерность распределения яркости или освещенности рабочей поверхности; отсутствие глубоких и резких теней на рабочих поверхностях, на полу, в проходах, на перекрестках; - отсутствие ослепляющей яркости в поле зрения; - постоянное освещение рабочей поверхности во времени [8]. .3 выбор системы освещения По способу размещения светильников в производственных помещениях различают две системы освещения: общую и комбинированную. Общая система освещения предназначена для освещения как всего помещения в целом, так и рабочих мест и поверхностей, расположенных в помещении. При общем освещении светильники устанавливаются только в верхней части помещения (непосредственно на поверхности потолка или подвешиваются к нему, на фермах, иногда на стенах, колоннах). В общем освещении существует два способа размещения светильников − равномерный и локализованный. Общее равномерное освещение является наиболее распространенным. Он устраивается в мастерских и помещениях с оборудованием, равномерно распределенным по площади, во вспомогательных помещениях. Однако в некоторых производственных помещениях необходимо создавать более высокую освещенность в определенных зонах. Это может быть достигнуто различными способами: путем более частой установки светильников, изменения типа или мощности источников света (ламп), уменьшения высоты установки светильника или сочетанием различных методов. Такая система освещения называется общим локализованным освещением. Преимущества локализованного освещения перед общим равномерным освещением заключаются в снижении мощности осветительных установок, возможности создания требуемой направленности светового потока и избежании теней на рабочем месте. Однако локализованное освещение имеет ряд недостатков, как правило, большую неравномерность распределения яркости в поле зрения работающих, усложненных осветительных сетей по сравнению с общим равномерным освещением. Комбинированная система освещения применяется, как правило, в помещениях, где выполняется тонкая и точная визуальная работа, а также если необходимо иметь строго определенное или переменное направление света на рабочем месте. При комбинированном освещении в помещениях обеспечивается общее освещение, как правило, с равномерным размещением ламп и локальное освещение лампами, установленными на рабочих местах в непосредственной близости от рабочей зоны (на станках, верстаках) [8]. 5.4 выбор источников света В настоящее время в осветительных установках производственных помещений могут применяться различные источники света, которые делятся на две группы − газоразрядные лампы и лампы накаливания. При выборе источников света для производственных помещений следует руководствоваться следующими рекомендациями:предпочтение следует отдавать газоразрядным лампам, так как они более энергоэффективны и имеют более длительное время горения; для снижения первоначальной стоимости осветительных установок и стоимости их эксплуатации по возможности следует использовать лампы большей мощности, но без ущерба для качества освещения. Для общего освещения производственных помещений высотой более 6 м целесообразно использовать ртутные дуговые лампы с скорректированной цветностью (ДРЛ). Лампы DRL обладают хорошими эксплуатационными свойствами: - высокая светоотдача (до 60 лм / Вт); длительный срок службы (до 10 000 ч); они могут работать при низких температурах, что позволяет использовать их в установках наружного освещения. Основные недостатки ламп DRL: - большая рябь в световом потоке; значительное время вспышки до номинального светового потока (5-7 мин); необходимость включения через специальное пусковое оборудование. В промышленных помещениях используются лампы ДХО мощностью от 80 до 2000 Вт. При эксплуатации осветительных систем с газоразрядными лампами следует иметь в виду, что они обладают стробоскопическим эффектом, вызывающим искажение восприятия движущихся объектов. Характеристикой источников света с точки зрения пульсации светового потока является коэффициент пульсации. Если коэффициент пульсации высок, его можно уменьшить: - за счет уменьшения расстояния между светильниками, подключенными к разным фазам; установка в одной точке светильников, лампы которых подключены к двум или трем фазам (особенно для ДХО) [8]. 5.5 определение стандартных параметров освещения Правильное решение этого вопроса определяет ход дальнейших этапов проектирования. При определении нормируемых параметров необходимо использовать ТКП 45-2. 04-153-2009. Чтобы найти норму освещенности по ТКП 45-2. 04-153-2009, необходимо знать характеристики зрительной работы, которая определяется разрядом, под разрядом и системой освещения (общей или комбинированной). Категория визуальной работы определяется наименьшим размером выделяемых объектов, а подкатегория определяется характеристиками фона (темный, средний, светлый) и контрастом выделяемого объекта с фоном (маленький, средний, большой). Стандарт устанавливает нормативные требования к освещению отдельных цехов, цехов, участков и рабочих мест. Согласно этому стандарту, нормализованное значение освещенности составляет 200 люкс. В дополнение к освещенности нормализуется также коэффициент пульсации освещенности. Нормированное значение коэффициента пульсации освещенности для общей освещенности участка колесо-ролик составляет ~ 20% . Такое значение коэффициента пульсации достигается совместной установкой в светильниках трех ламп, которые включаются на разные фазы [8]. 5.6 выбор осветительных приборов При создании здоровых и безопасных условий труда в производственных помещениях большое значение имеет нормальное освещение рабочих мест и рабочих объектов. В связи с этим правильный выбор типа осветительных приборов, их расположение и простота обслуживания являются важными факторами профилактики травматизма и некоторых видов профессиональных и общих заболеваний. Перераспределение светового потока источника света достигается с помощью диффузоров, отражателей, а в некоторых случаях и преломляющих оптических систем. В зависимости от материала линзы, профиля и материала поверхности отражателя распределение интенсивности света светильника может быть широко варьироваться от равномерного во всех направлениях пространства (шарик из молочного стекла) до резко выраженного в определенном направлении (зеркальный глубинный излучатель). При выборе типа светильников для распределения света необходимо учитывать, что при увеличении высоты подвеса светильников, как правило, следует использовать светильники с более концентрированным распределением света (ГСР, Гшр, с, УПД). Это позволяет сконцентрировать световой поток в нижней части производственных помещений и обеспечить нормальные визуальные условия работы, повысить эффективность систем освещения. Мы принимаем трехламповые лампы С34ДРЛ, рекомендованные для освещения производственных помещений железнодорожных предприятий при ремонте подвижного состава [8]. продукции за счет использования импортных технологий и комплектующих, привлечь инвестиции, приобрести опыт маркетинга и эксплуатации продукции, повысить научный потенциал за счет участия в международных исследовательских программах и др. С другой стороны, большинство российских производителей сегодня уже с трудом конкурируют с поставщиками зарубежного оборудования, которые чаще всего имеют массовое производство и могут предложить лучшие сроки поставки. Если государство продолжит поддерживать иностранные суда, отечественные разработки могут полностью исчезнуть с внутреннего рынка. На сегодняшний день особенно активно проявляют интерес к рынку малой авиации Российской Федерации следующие компании:: Австрийская компания Diamond Aircraft Industries (DAI), подписавшая соглашение с Уральским заводом гражданской авиации о производстве и совместной разработке семейства легких многоцелевых самолетов (LMS) в России. В результате первого этапа этого соглашения в 2013 году через УЗГУ в российские летные училища было поставлено 49 четырехместных самолетов DA40 Tundra. По словам генерального директора УЗГА Вадима Бадеха, стоимость одного автомобиля составляет 20-23 миллиона рублей. В 2014 году университетам будет передано еще 65 таких машин, а в 2015 и 2016 годах - 60 и 70 соответственно.13 Cessna Aircraft, компания, которая предлагает самолеты среднего и высокого класса ma. По данным компании, в 2012-2013 годах в России было продано 26 караванов Cessna. На МАКС-2013 компания представила свою новую модель - самолет Cessna Grand Caravan EX, и компания уже получила один твердый заказ от авиакомпании "Татарстан" на девять самолетов этой модели. Как и УЗГА, Cessna получила заказ на 79 учебно-тренировочных самолетов Skyhawk 172 от российской компании "Вираж". Ожидается, что поставки заказанных самолетов будут завершены к третьему кварталу 2014 года14. Канадский производитель Bombardier Aerospace, который предлагает бизнес-реактивные самолеты, не имеющие аналогов среди российских производителей. Компания отмечает значительный потенциал индустрии деловой авиации в России: согласно годовому прогнозу Bombardier, охватывающему период с 2013 по 2032 год, на внутренний рынок будет поставлено 1570 бизнес-джетов, а их общий парк составит 1925 единиц. Уже к концу 2012 года. Россия и страны СНГ стали третьим по величине регионом в мире (после Северной и Латинской Америки) по объему заказов на бизнес-джеты, составляя 22% мирового портфеля 15. Компания Tecnam, самолеты которой имеют сертификат типа МАК в РФ и активно используются "Челавиа" для чартерных рейсов. По словам коммерческого директора московского филиала ООО "Авиакомпания Челавиа" Владислава Мезенцева, продажи самолетов Tecnam в России начались с 2007 года, и на сегодняшний день продано более 60 самолетов итальянского производства. "ЧелАвиа" планирует продолжить закупку 15 самолетов Tecnam ежегодно в 2014-2016 гг. 16 Интерес к российскому рынку ИИ проявляют и производители легких вертолетов: Американская компания Robinson Helicopter, которая уже поставила на российский рынок около 300 легких вертолетов. В марте 2013 года компания получила сертификат МАК на свой новый вертолет R66 и открыла курсы подготовки и переподготовки пилотов-любителей для этой модели, а летом 2013 года вертолет R66 был предоставлен для участия в вертолетной экспедиции "Россия 360" 17. Франко-германский концерн Eurocopter, который предлагает широкий ассортимент моделей в сегменте легких вертолетов. "Еврокоптер" стал первым западным производителем, заинтересовавшимся российским рынком: в 1994 году он выиграл первый тендер МЧС РФ на поставку вертолетов (четыре машины), а в 1996 году открыл свой офис в России. На сегодняшний день, по оценкам компании, в России продано более 140 вертолетов Eurocopter. В 2013 году компания запустила в России свою новую модель EC130 T2. NDV Group, основной инвестор в Heliport Moscow, один из крупнейших вертолетных центров Европы, и Eurocopter Vostok подписали контракт на поставку двух вертолетов, которые будут поставлены заказчику в феврале-августе 2014 года. Благодаря этой сделке Heliport Moscow станет первым в России оператором этого современного вертолета. Российские компании начали активно работать в этом сегменте только в середине 2000-х годов. Сегодня единственным серийным российским производителем в этом сегменте является холдинг "Вертолеты России". Их первый успех на этом рынке относится к 2012 году - 18 вертолетов в версии Ка-226ТГ были проданы "Газпромавиа". Кроме того, компания занимается рядом совместных проектов с итальянским вертолетостроителем AgustaWestland, в том числе сборкой легкого вертолета AW139 на совместном предприятии HeliVert в подмосковном Томилино, где, по прогнозам компании, в 2015 году завод выйдет на проектную мощность в 20 вертолетов в год. завод будет удовлетворять растущий спрос на вертолеты AW139 на рынке гражданской авиации, как в России, так и в странах СНГ. "Вертолеты России" и AgustaWestland также работают над проектом создания нового вертолета взлетной массой 2,5 тонны. Проведя анализ, можно сделать вывод, что российский рынок малой авиации, как и китайский, может занять значительную долю международного рынка, если в ближайшие годы сможет решить следующие проблемы: недостаточно развитая законодательная база, неразвитая инфраструктура, информационная секретность. Кроме того, если российские компании хотят сохранить российский внутренний рынок, им необходимо как можно скорее приступить к разработке и реализации Стратегии модернизации, которая позволит отечественным компаниям соответствовать современным требованиям рынка, противостоять конкуренции и получать государственную поддержку. .4 беспилотные летательные аппараты на международном рынке малой авиации Общеизвестно, что аэрофотосъемка , как вид дистанционного зондирования Земли, является наиболее продуктивным методом сбора пространственной информации, основой для создания топографических планов и карт, создания трехмерных моделей рельефа и рельефа местности. Аэрофотосъемка осуществляется как с пилотируемых летательных аппаратов - самолетов, дирижаблей и воздушных шаров, так и с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).) Беспилотные летательные аппараты, как и пилотируемые, могут быть самолетного или вертолетного типа (вертолеты и мультикоптеры-это самолеты с четырьмя и более несущими винтами с несущими винтами). В настоящее время в России не существует общепринятой классификации беспилотных летательных аппаратов авиационного типа..Ru вместе с порталом БПЛА.RU предлагает современную классификацию БПЛА авиационного типа, разработанную на основе подходов международной организации БПЛА, но с учетом специфики и конъюнктуры отечественного рынка (классов) микро - и мини-БПЛА малой дальности. Класс миниатюрных сверхлегких и легких машин и комплексов на их основе со взлетной массой до 5 килограммов начал появляться в России сравнительно недавно, но уже достаточно широко представлен. Такие БПЛА предназначены для индивидуального оперативного применения на малых дальностях на расстоянии до 25-40 километров. Они просты в эксплуатации и транспортировке, выполнены складными и позиционируются как "носимые", запуск осуществляется с помощью катапульты или вручную. К ним относятся : Геоскан 101, зала 421-11, зала 421-08, зала 421-12, Т23 "Элерон", Т25, "Элерон-3", "Гамаюн-3", "Иркут-2М", "Истра-10", "брат", "замок", "инспектор 101", "инспектор 201", "инспектор 301" и др. Легкие БПЛА малой дальности. К этому классу относятся несколько более крупные транспортные средства со взлетной массой от 5 до 50 килограммов граммов. Их дальность действия составляет 10-120 километров. Среди них: Геоскан 300, Грант, зала 421-04, Орлан-10, Т10, Электрон-10, Гамаюн-10, Иркут-10, Т 92 "Лотос", Т 90, Т21, Т24, Типчак БПЛА-05, БПЛА-07, БПЛА-08. Легкие БПЛА средней дальности. Ряд отечественных образцов можно отнести к этому классу БПЛА. Их масса в среднем колеблется в пределах 50-100 килограммов. К ним относятся Т92 "Чибис", зал 421-09, "Дозор-2", "Дозор-4", " Пчела-1Т» БПЛА средних размеров. Взлетная масса средних БПЛА колеблется от 100 до 300 килограммов. Они рассчитаны на применение на дальностях 150-1000 километров. В этом классе М850 "Астра", "Бином", Ла-225 "Комар", Т04, " Иркут-200» БПЛА средней тяжести. Этот класс имеет аналогичный диапазон применения с предыдущим классом, но имеет больший взлетный вес-от 300 до 500 кг. К этому классу следует отнести "Аист", " Дозор-3» Тяжелые БПЛА средней дальности. БПЛА со взлетной массой 500 кг и более предназначены для использования на средних дальностях 70-300 км. В тяжелом классе находятся следующие БПЛА: Ту-243, Рейс-Д, Ту-300,Иркут-850, Нарт. Тяжелые БПЛА с длительным сроком полета. Достаточно популярная категория беспилотных летательных аппаратов за рубежом, к которой относятся американские БПЛА Predator, Reaper, Global Hawkи израильские Heron TP. В России практически нет образцов, есть зональные проекты, беспилотные авиационные комплексы "Сухой", в рамках которых создается роботизированный авиационный комплекс. Беспилотные вертолеты и мультикоптеры. В настоящее время беспилотные вертолеты слишком дороги даже на стадии проектирования и производства. Вертолеты широко используются для съемки местных объектов, съемки спортивных и массовых мероприятий, художественной стрельбы и др. единственным и главным недостатком коптера является то, что он не способен летать на значительные расстояния. Таким образом, представлен очень широкий спектр типов малогабаритных летательных аппаратов, при проектировании и изготовлении которых необходимо обеспечить информационные системы контроля состояния параметров безопасности полетов. 10 лет последовательно исходила из того, что частота аварий составляет менее одной катастрофы на миллион вылетов. Другими словами, когда авиакомпании по всему миру проводят коммерческие операции, эксплуатационная ошибка возникает раз в миллион производственных циклов, что создает разрушительный потенциал такой силы, что она может преодолеть обороноспособность системы и породить серьезный сбой в безопасности полетов. Тем не менее, несоответствия в интерфейсах модели SHEL порождают десятки тысяч эксплуатационных ошибок каждый день во время обычных авиационных операций. Однако эти эксплуатационные ошибки обнаруживаются встроенными средствами безопасности авиационной системы и их разрушительный потенциал снижается, тем самым предотвращая негативные последствия. Другими словами, оперативные ошибки контролируются ежедневно благодаря эффективному функционированию защитного оборудования авиационной системы. Чем больше встроенных функций безопасности и уровней сдерживания имеет система и чем они эффективнее, тем больше возможностей контролировать последствия оперативных ошибок. Верно и обратное. Три стратегии контроля операционных ошибок Три основные стратегии борьбы с эксплуатационными ошибками основаны на трех основных средствах защиты авиационной системы: технологии, подготовке и правилах (включая процедуры). Стратегия смягчения последствий применяется непосредственно к источнику эксплуатационной ошибки путем уменьшения или устранения факторов, способствующих возникновению эксплуатационной ошибки. Примеры стратегии сокращения включают в себя: облегчение доступа к компонентам самолета для технического обслуживания, улучшение освещения в рабочей зоне и уменьшение отвлекающих факторов в окружающей среде.: а) дизайн, ориентированный на человека; б) эргономические факторы; C) подготовка персонала. Стратегия перехвата предполагает, что оперативная ошибка уже совершена. Цель состоит в том, чтобы "поймать" операционную ошибку до того, как возникнут какие-либо негативные последствия этой операционной ошибки. Стратегия перехвата отличается от стратегии сокращения тем, что она непосредственно не служит средством устранения этой ошибки, т. е.: а) контрольные карты; б) технологические карты выполнения работ; В) ленты о ходе полета. Стратегия толерантности - это способность системы реагировать на оперативную ошибку без серьезных последствий. Примером мер, направленных на повышение толерантности системы к эксплуатационным ошибкам, является установка на борту нескольких гидравлических или электрических систем для обеспечения резервирования, либо программа контроля конструктивных элементов, обеспечивающая все возможности для обнаружения усталостной трещины до достижения ею критических размеров, т. е. высокого уровня защиты.: а) резервирование системы; б) осмотр конструктивных элементов. Оперативное управление ошибками не должно ограничиваться только передовым персоналом, как это изображено в модели SHEL. на действия фронтового персонала оказывают влияние организационные, нормативные и экологические факторы. Например, такие организационные процессы, как недостаточный обмен информацией, неоднозначные процедуры, неоправданные графики работы, недостаточные ресурсы и нереалистичное финансирование, создают питательную среду для оперативных ошибок. Как обсуждалось выше, все эти процессы организация должна держать под непосредственным контролем. Ошибки по сравнению с нарушениями До сих пор в этом разделе рассматривались в основном ошибки эксплуатации, которые характеризовались как общие компоненты любой системы, в которой люди и оборудование взаимодействуют для достижения производственных целей системы. Теперь мы поговорим о нарушениях, которые принципиально отличаются от оперативных ошибок. И то, и другое может вызвать сбой системы и привести к ситуациям с серьезными последствиями. Для управления авиационной безопасностью чрезвычайно важно четко различать и понимать эксплуатационные ошибки и нарушения. Основное различие между оперативными ошибками и нарушениями заключается в умысле. В то время как ошибка является непреднамеренным действием, нарушение является преднамеренным действием. Люди, совершающие операционные ошибки, пытаются делать то, что им нужно, но по многим причинам, обсуждавшимся в предыдущих параграфах об операционных ошибках, они не могут достичь ожидаемых результатов. И наоборот, люди, совершающие нарушения, знают, что их действия приводят к отклонениям от установленных правил, норм, норм или практики, но они все равно упорствуют в своем намерении. В авиации большинство нарушений вызвано несовершенными или нереалистичными процедурами, когда люди находят обходные пути для выполнения своей задачи. Большинство из них основаны на искреннем желании сделать хорошую работу. Редко они являются проявлением небрежности. Существует два основных вида нарушений: ситуационные нарушения и рутинные нарушения. Ситуационные сбои происходят из-за специфических факторов, которые существуют в настоящее время, таких как нехватка времени или высокая рабочая нагрузка. Несмотря на то, что люди осознают, что совершают нарушение, целеустремленность в достижении поставленной задачи заставляет их отклоняться от нормы, полагая, что это отклонение не приведет к негативным последствиям. Рутинные нарушения-это нарушения, которые становятся" нормальным способом ведения дел " в рабочей группе. Они возникают тогда, когда рабочая группа испытывает трудности с реализацией установленных правил работы из-за проблем с практической реализацией трудоемкости, недостатков в организации человеко-машинного интерфейса и т.д., и неофициально разрабатывает и принимает "лучшие" правила, которые в итоге становятся рутинными. Это концепция нормализации отклонения, обсуждаемая в разделе 2.5.4. рутинные нарушения очень редко рассматриваются рабочей группой как таковые, поскольку их целью является завершение порученной работы. Они считаются инструментами "оптимизации", потому что они направлены на экономию времени и усилий за счет упрощения задачи (даже если это связано с сокращением углов). Третий тип нарушений, которым часто пренебрегают, - это вынужденные нарушения со стороны организации, которые можно рассматривать как дальнейшее проявление рутинных нарушений. Полный потенциал последствий для безопасности, которые могут представлять нарушения, может быть понят только в том случае, если он рассматривается в свете требований, предъявляемых организацией к услугам, для предоставления которых она была создана. Таким образом, производительность системы, уровень риска безопасности и функции безопасности сосредоточены в точке, определяющей производственные цели организации. Они также обозначают границы так называемого "пространства безопасности организации". Пространство безопасности-это защищенная зона, в пределах которой встроенные меры безопасности организации гарантируют максимальную устойчивость к рискам безопасности, с которыми организация столкнется при достижении уровня производительности системы в соответствии с производственными задачами. Максимальная стабильность, обеспечиваемая пространством безопасности, достигается за счет обеспечения того, чтобы меры безопасности, установленные организацией, были соизмеримы с запланированной производительностью системы, которая, в свою очередь, соизмерима с допустимым риском безопасности. Другими словами, ресурсы, выделяемые организацией на защиту, согласованы и соразмерны с деятельностью, связанной с предоставлением услуг. Это не означает, что несчастный случай не может произойти в организации, поскольку несчастные случаи-это случайные события, возникающие в результате сочетания непредвиденных обстоятельств. Это означает, что организация принимает меры по управлению безопасностью, гарантирующие приемлемый уровень контроля рисков при оказании услуг в предсказуемых обстоятельствах. Проще говоря, организация сделала все возможное с точки зрения безопасности. Учитывая динамичный характер авиации, авиационные организации иногда могут испытывать временные, краткосрочные потребности в производительности труда (т. е. в увеличении объема предоставляемых услуг), которые возникают в течение короткого периода времени, например сезонные колебания спроса на пассажировместимость, особые обстоятельства, такие как глобальные спортивные события. etc.in чтобы сохранить целостность зоны безопасности, организации должны пересмотреть и реорганизовать или изменить существующее распределение ресурсов и укрепить существующие защитные системы для противодействия повышению производительности и связанным с этим повышенным рискам безопасности. P" не возникает из организационного подхода, который подчеркивает управление безопасностью как основную бизнес-функцию, которая находится на том же уровне и имеет ту же важность, что и другие основные бизнес-процессы. В этом случае управление безопасностью полетов становится элементом структуры организации, обеспечивающим распределение ресурсов, соизмеримых с общим объемом ресурсов, имеющихся в распоряжении организации. Вывод очевиден: вопросы безопасности полетов не присущи деятельности авиации и не являются ее естественным состоянием, а являются побочным продуктом необходимости и участия в деятельности, связанной с производством или оказанием услуг. Это подтверждает необходимость управления безопасностью как основной бизнес-функции, обеспечивающей анализ ресурсов и задач организации и позволяющей сбалансированно и реалистично распределять ресурсы между охраной и производством, что соответствует общим потребностям организации в предоставлении услуг. 2.7 СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ Развитие практического сдвига неизбежно. Практический сдвиг просто присущ природе динамичных и открытых социально-технических производственных систем, ярким примером которых является авиация. В повседневной деятельности по оказанию услуг организации маневрируют в рамках практической смены, стараясь держаться как можно дальше от точек, где смена находится на максимальном уровне, и как можно ближе к точке, где начинается практическая смена. В ходе этого повседневного маневрирования организации должны преодолевать потенциально встречные течения или препятствия: факторы риска, возникающие в результате несбалансированного распределения ресурсов для удовлетворения потребностей организации, и отсутствие разрешения "дилеммы S & P". Чтобы успешно ориентироваться в практической смене, организациям нужны навигационные инструменты, которые предоставляют необходимую информацию для преодоления течений и препятствий. Эти навигационные инструменты собирают данные в режиме реального времени, которые после анализа будут информировать организации о наиболее удобных проходах через течения и препятствия. Существует ряд навигационных инструментов, которые можно разделить на три типа в зависимости от тяжести воздействия события, запускающего процесс сбора данных о безопасности полетов: реактивные, проактивные и прогнозирующие. Реагирующие навигационные средства требуют очень серьезного инициирующего события, часто со значительными разрушительными последствиями, чтобы запустить процесс сбора данных о безопасности полетов. Адаптивные навигационные инструменты основаны на принципе ожидания до тех пор, пока "что-то не сломается и не будет нуждаться в починке"." Однако вклад адаптивных навигационных средств в управление безопасностью полетов зависит от того, в какой степени генерируемая ими информация выходит за рамки причин, вызвавших события, и приписывания вины и включает в себя способствующие факторы и выводы о факторах риска безопасности полетов. Примерами отзывчивых навигационных средств являются расследования аварий и серьезных инцидентов. Проактивные навигационные средства требуют, чтобы произошло менее серьезное пусковое событие, возможно, с незначительными разрушительными последствиями или без них, чтобы запустить процесс сбора данных о безопасности полетов. Проактивные навигационные средства основаны на принципе максимально возможной минимизации отказов системы путем выявления рисков безопасности внутри системы до ее выхода из строя, а также принятия необходимых мер по снижению таких рисков безопасности. Примерами проактивных навигационных инструментов являются обязательные и добровольные системы представления данных, верификации и обследований безопасности. Прогностические навигационные инструменты не нуждаются в триггерном событии, чтобы начать процесс сбора данных о безопасности. Оперативные данные собираются постоянно, на регулярной основе и в режиме реального времени. Прогностические навигационные инструменты основаны на принципе поиска недостатков, не дожидаясь их появления. Таким образом, прогностические системы сбора данных о безопасности полетов активно собирают информацию из различных источников, которая может указывать на возникновение факторов риска. Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов-это, по сути, статистические системы, которые собирают и анализируют значительный объем эксплуатационных данных, которые сами по себе в значительной степени не имеют значения, а затем объединяют их с данными из реагирующих и проактивных систем сбора данных о безопасности полетов. Эти совокупные данные используются для получения наиболее полной информации, позволяющей организациям маневрировать вокруг препятствий и течений и находить для себя наилучшую позицию внутри смены. Примерами прогностических навигационных средств являются системы оповещения об опасностях, анализ полетных данных и мониторинг операций в нормальных условиях. Отзывчивые, проактивные и прогнозирующие системы сбора данных о безопасности полетов предоставляют данные о безопасности полетов для эквивалентных адаптивных, проактивных и прогнозирующих стратегий управления безопасностью полетов, которые, в свою очередь, предоставляют информацию для конкретных адаптивных, проактивных и прогнозирующих методов снижения рисков. Зрелая система управления безопасностью полетов требует интеграции гибких, проактивных и прогнозирующих систем сбора данных о безопасности полетов, хорошо продуманной комбинации гибких, проактивных и прогнозирующих стратегий снижения рисков и разработки гибких, проактивных и прогнозирующих методов снижения рисков. Однако при разработке стратегии снижения риска важно иметь в виду, что каждая из рассмотренных систем сбора данных о безопасности полетов собирает данные о безопасности полетов на разных уровнях эксплуатационной смены. Важно также иметь в виду, что каждая из трех стратегий и методов снижения риска вступает в действие на разных уровнях практического сдвига. В практическом сдвиге факторы опасности существуют как континуум. Если их не остановить, они движутся к сдвигу с возрастающим потенциалом повреждения. Когда опасности приближаются к точке самого широкого практического сдвига, они развивают максимальный потенциал ущерба, включая потенциал серьезных разрушений. Поэтому для управления безопасностью чрезвычайно важно перехватывать опасности как можно ближе к точке, где начинается практический сдвиг. Прогностические системы, стратегии и методы сбора данных о безопасности полетов работают в непосредственной близости от источника или начальной точки практического сдвига. Это очень высокий и высокоэффективный уровень вмешательства. Есть две причины их высокой эффективности: с одной стороны, они справляются с опасностями, когда они только начинаются, и у них нет возможности развить свой разрушительный потенциал, и поэтому их легче сдерживать. В результате меры по снижению рисков, разработанные на основе прогнозных данных о безопасности полетов, становятся настолько частыми сетками или сдерживающими фильтрами, что они почти полностью блокируют прохождение возникающих опасностей дальше по континууму практических сдвигов. Проактивные системы, стратегии и методы сбора данных о безопасности полетов также функционируют ближе к началу практического сдвига и континуума опасностей. Это также очень высокий и эффективный уровень вмешательства. Меры по снижению риска, разработанные на основе проактивных данных о безопасности, становятся сдерживающими экранами или фильтрами, которые, хотя и часто, все же позволяют развивающимся факторам опасности проходить дальше по континууму. Адаптивные системы, стратегии и методы сбора данных о безопасности работают на двух уровнях практического сдвига. Некоторые, такие как обязательные системы уведомления о событиях, работают на среднем уровне вмешательства. Это эффективный уровень, но разрушительный потенциал опасностей продолжает увеличиваться. Таким образом, меры по снижению риска, разработанные на основе этого первого уровня адаптивных данных о безопасности, становятся сетями или фильтрами сдерживания с разреженной текстурой, через которую часто проникают опасности. На самом низком уровне адаптивных систем сбора данных о безопасности, стратегий и методов, расследование аварий и серьезных инцидентов функционирует в режиме контроля ущерба. Такая информация, полученная исключительно на основе данных реактивной безопасности полетов, недостаточна для управления безопасностью полетов. неприемлемым факторам риска, система должна включать дополнительные средства контроля факторов риска безопасности полетов. Поэтому оценка конструкции системы и проверка того, что она должным образом контролирует воздействие опасных факторов, является основополагающим элементом управления безопасностью полетов. Таким образом, идентификация факторов опасности является первым шагом в формальном процессе сбора, регистрации, использования и формирования обратной связи по факторам опасности и факторам риска в производственной деятельности. В правильно внедренной СМС источники идентификации опасности должны включать три метода: реактивный, проактивный и прогностический. Оптимизированный подход к идентификации опасностей обеспечивает, насколько это возможно, идентификацию большинства опасностей в производственной среде системы. Чтобы применить этот упорядоченный подход, вы можете использовать следующие методы:: а) контрольные списки. Проанализируйте опыт эксплуатации подобных систем и полученные от них данные и составьте контрольный список факторов опасности. Потенциально опасные районы потребуют дальнейшей оценки.) Коллективный анализ. Совещания могут проводиться для рассмотрения контрольного перечня опасностей и коллективного обсуждения опасностей на более широкой основе или для детального анализа конкретных сценариев. При оценке факторов риска следует учитывать все возможности - от маловероятных до весьма вероятных. Такая оценка должна включать в себя возникновение "наихудших" условий, но не менее важно, чтобы факторы опасности, включенные в окончательный анализ, были "вероятными" факторами опасности. При принятии таких решений можно использовать следующие определения:: а) наихудшие сценарии. Наиболее неблагоприятные ожидаемые условия, например: чрезвычайно высокая интенсивность движения транспорта и срыв производственной деятельности из-за экстремальных погодных явлений. б) вероятный случай. Это означает, что есть основания ожидать, что ожидаемая комбинация экстремальных условий будет иметь место во время производственного цикла системы. Всем выявленным факторам опасности должен быть присвоен номер фактора опасности, и они должны быть зарегистрированы в журнале факторов. Журнал рисков должен содержать описание каждого фактора риска и его последствий, оценку вероятности и серьезности факторов риска, связанных с этими последствиями, а также необходимые меры контроля риска, как правило, меры по снижению риска. Журнал опасностей должен обновляться по мере выявления новых опасностей и внесения предложений по дополнительному контролю рисков (т. е. 2.14 ОЦЕНКА И СМЯГЧЕНИЕ ФАКТОРОВ РИСКА После выявления факторов опасности следует оценить факторы риска, связанные с их потенциальными последствиями. Оценка риска-это анализ факторов риска, связанных с последствиями опасностей, которые, как установлено, угрожают производственным возможностям организации. Анализ факторов риска использует обычный метод разбиения фактора риска на две составляющие: вероятность возникновения повреждающего события или состояния и тяжесть события или состояния, если оно происходит. Процесс принятия решений относительно риска и его приемлемости осуществляется с использованием матрицы толерантности к риску. После оценки факторов риска с использованием вышеуказанных мер риск должен быть устранен и/или снижен до НПВ. Это называется снижением факторов риска. Следует разработать и внедрить меры контроля рисков безопасности. Они могут включать дополнительные или модифицированные процедуры, новые методы управления, изменения в обучении, дополнительное или модифицированное оборудование или любые другие альтернативные средства устранения / снижения факторов риска. Почти наверняка эти альтернативы будут включать использование или реорганизацию любого из трех традиционных средств авиационной защиты (оборудование, обучение и правила) или их комбинацию. После разработки механизмов контроля факторов риска, но до того, как система будет "запущена", следует провести оценку того, будут ли эти механизмы контроля вводить в систему новые факторы риска. На этом этапе система готова к вводу в эксплуатацию/перестройке при условии, что контроль рисков считается приемлемым. Следующий компонент SMS (управление безопасностью) использует проверки, анализы, обзоры и аналогичные методы, аналогичные тем, которые используются в системах менеджмента качества. Эти методы используются для мониторинга контроля рисков, чтобы гарантировать, что они все еще реализуются по назначению и продолжают быть эффективными в динамичной производственной среде. 2.15 МОНИТОРИНГ И ИЗМЕРЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Контроль является основной задачей обеспечения безопасности полетов. Она реализуется посредством мониторинга и измерения показателей эффективности безопасности полетов, то есть Процесса, с помощью которого показатели безопасности полетов организации проверяются на соответствие положениям политики и утвержденным целям безопасности полетов. Управление безопасностью полетов осуществляется путем мониторинга и измерения результатов деятельности, которые должны выполняться эксплуатационным персоналом для оказания услуг организации. Международный стандарт менеджмента качества ISO-9000 определяет процесс как " ... взаимосвязанные виды деятельности, преобразующие входные ресурсы в выходные." Акцент на "деятельности" как на чем-то, что в основном "делается людьми", является причиной того, что так много внимания уделяется человеческим ошибкам и условиям труда при рассмотрении вопросов безопасности и управления безопасностью, что в конечном итоге приводит к управлению факторами риска безопасности. Именно эти условия лежат в основе большинства факторов риска, и именно на них фокусируется большинство средств контроля рисков безопасности полетов. Таким образом, большинство мероприятий по управлению безопасностью и мониторингу сосредоточены на условиях труда, которые влияют на то, как люди выполняют необходимые действия для предоставления услуг. Ниже приведен перечень общих аспектов или областей, которые необходимо учитывать для "обеспечения безопасности полетов" посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов: а) Ответственность. Кто отвечает за руководство эксплуатационной деятельностью (планирование, организация, руководство, контроль) и ее окончательную реализацию. б) Полномочия. Кто может руководить выполнением, контролированием или изменением процедур и кто не может, а также кто может принимать принципиальные решения, такие как приемлемость факторов риска для безопасности полетов. с) Процедуры. Установленные методы осуществления эксплуатационной деятельности, которая преобразовывает "что" (цели) в "как" (практическая деятельность). д) Средства контроля. Элементы системы, включая объект, процедуры, специальные правила или порядок действий и методы руководства, призванные удерживать эксплуатационную деятельность под контролем. е) Интерфейс. Изучение таких элементов, как порядок подчиненности между управлениями, линии связи между сотрудниками, последовательность процедур и четкое разграничение сфер ответственности между организациями, производственными подразделениями и сотрудниками.) Процедурные меры. Средства предоставления обратной связи ответственным сторонам относительно того, что требуемые действия предпринимаются, требуемая продукция производится и ожидаемые результаты достигаются. Информация для оценки эффективности обеспечения безопасности полетов и мониторинга поступает из различных источников, включая официальные проверки и оценки, расследования связанных с безопасностью полетов событий, постоянный мониторинг повседневной деятельности, связанной с предоставлением услуг, и сведения, поступающие от сотрудников через системы представления данных о факторах опасности. Каждый из этих источников информации может в определенной степени присутствовать в каждой организации. Однако детализация того, какими эти источники должны быть или как они должны "выглядеть", должна определяться на эксплуатационном уровне, что позволяет индивидуальным организациям приспособить их к сфере и масштабам деятельности, соответствующим типу организации. К источникам информации для осуществления мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов относятся:) представление данных о факторах опасности;) исследования в области безопасности полетов;) обзоры состояния безопасности полетов;) проверки;) обследования состояния безопасности полетов;) связанные с безопасностью полетов внутренние расследования. В заключение, значение источников информации об обеспечении и мониторинге безопасности полетов для СУБП организации можно вкратце изложить следующим образом: а) представление данных о факторах опасности является основным источником информации о факторах опасности в производственной деятельности; б) исследования в области безопасности полетов являются источником информации об общих проблемах безопасности полетов и/или недостатках в системе обеспечения безопасности полетов; с) обзоры состояния безопасности полетов связаны с контролированием осуществления изменений и гарантируют эффективное обеспечение безопасности полетов в меняющихся эксплуатационных условиях; д) проверки гарантируют целостность структур и процессов СУБП; е) обследования состояния безопасности полетов выясняют мнение экспертов по конкретным проблемным областям и их отношение к ним в повседневной деятельности;) внутренние расследования в области безопасности полетов проводятся в отношении незначительных событий, которые не требуется расследовать на государственном уровне. Российской Федерации отсутствуют передовые инновационные технологии, способные эффективно влиять на снижение аварийности. Основой этой деятельности должны стать комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов ее анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники. Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида авиации и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов РФ). Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет сбой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Безопасность полетов в российской авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление инцидентов. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью - это управление рисками. Проведенное исследование позволит сделать следующие выводы о функционировании имеющихся систем управления безопасностью полетов и их подсистемы - управления рисками безопасности полетов. Во-первых, отмечается рост интереса со стороны международных авиационных организаций и правительственных организаций разных стран к проблематике управления рисками в авиации и понимание необходимости внедрения новых инструментов для повышения уровня безопасности полетов. К настоящему моменту выпущено большое количество различных стандартов, руководств по управлению рисками безопасности полетов, которые носят как обязательный характер, например, для стран-участниц Международной организации гражданской авиации ИКАО, так и рекомендательный характер. Во-вторых, для оценки рисков безопасности полетов в основном используются качественные подходы с использованием описательных шкал для ранжирования вероятности и серьезности события. Итогом оценки является уровень риска: приемлемый, приемлемый при выполнении определенных мер реагирования и неприемлемый. третьих, ключевое место в построении системы управления рисками отводится сбору данных, причем особое внимание уделяется развитию системы добровольных сообщений. Так, например, по инициативе Всемирного фонда безопасности полетов на Ассамблее ИКАО была рассмотрена и принята резолюция о защите источников информации о безопасности полетов. Конечная цель этой инициативы - создать надежную правовую основу по обеспечению иммунитета лиц, информирующих об угрозе безопасности, от уголовного и административного преследования. БИБЛИОГРАФИЯ: 1. Федеральные авиационные правила, Часть 23, от 18 февраля 2014 г.: правительственная типография США (GPO). URL: http://www.ecfr.gov/ (дата обращения: 30.01.2014 г.). . General Aviation Statistical Databook 2013 & 2014 Industry Outlook: официальный сайт GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения: 19.02.2014 г.). . General aviation Statistical Databook 2009 & Industry Outlook: официальный сайт GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения: 02.02.2014 г.) . Ежегодная презентация GAMA " State of the Industry 2014” состоялась 19 февраля 2014 года: официальный сайт GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения 19.02.2014 г.). . FAA Aviation Forecasts 2011-2033, US Commercial & Foreign Flag Carriers, таблица 28, ACTIVE GENERAL AVIATION AND AIR TAXI AIRCRAFT: официальный сайт FAA https:// www.faa.gov/. (дата обращения: 19.02.2014 г.). . Макгроу-Хилл словарь авиации: сообщество Answers.com. URL: http://www.answers. com/topic/small-aircraft (дата обращения: 27.01.2014) . Global and Chinese General Aviation Industry Report, 2013-2015 by Wisesoft Co.,Lt: Re-serch market. URL: http://www.researchandmarkets.com/research/6l7t7w/global_and (дата об-ращения: 04.02.2014 г.) . Проект федерального закона «О развитии малой авиации в российской федерации». . Опубликован не был, доступ через сайт Сайт Memoid. URL: http://www.memoid.ru/node/ Проект Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации". Опубликован не былъ, доступъ черезъ сайтъ Сайтъ) . Арасланов С. Каково на Руси строить? // Журнал «АОН». - 2013. - № 13 - С.4-12 (Araslanov S. Kakovo na Rusi stroit’? // Журнал «АОН». - 2013. - № 13 - С. 4-12) . Никитин И.В., Доклад о развитии производства ВС АОН в России // Материалы за-седания Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, 11 октября 2013 г., г. Ульяновск, 2013. С. 43 (Nikitin I.V., Doklad o razvitii proizvodstva VS AON v Rossii // Materialy zasedanija Komissii pri Prezidente Rossijskoj Federacii po voprosam razvitija aviacii obshhego naznachenija, 11 oktjabrja 2013 g., g. Ul’janovsk, 2013. S. 43). . Назарова А. Bombardier оценивает рынок деловой авиации России: Портал деловой авиации ATO.ru. URL: http://www.ato.ru/content/bombardier-ocenivaet-rynok-delovoy-aviacii-rossii. (дата обращения: 11.02.2014 г.) (Nazarova A. Бомбардир оценивает рынок деловой авиации России: портал Деловой Авиации АТО.ру) . Козлов Дмитрий. Tecnam поставит «ЧелАвиа» 15 легких самолетов Р2002 и Р2006: . Портал АвиаПорт.Ru. Адрес: http://www.aviaport.ru/news/2013/09/10/263630.html (Козлов Дмитрий. Tecnam поставит «Челавиа» 15 легких самолетов R2002 i R2006: портал AviaPort.Ru) 15. Китай и авиация в 2012 году SkyForFree.ru: Журнал о частной авиации. URL: http://sky-forfree.ru/article_news/kitay-i-aviaciya-v-2012-godu (Kitaj i aviacija v 2012 godu SkyForFree. ru: журнал о частной авиации). 16. Eurocopter поставит два вертолета EC130 T2 в хелипорт “Москва”: Содружество авиационных экспертов «Aviation Explorer». URL: http://www.aex.ru/news/2013/12/20/114897/. (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Eurocopter поставит два вертолета EC130 T2 в вертодром “Москва”: Содружество авиационных экспертов «авиационный исследователь») 17. Взлетел первый российский Diamond DA-40: Портал BizavNews.ru. URL: http://www. bizavnews.ru/230/12790. (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Взлет первый российский Алмаз да-40: портал BizavNews.ru) 18. Госконтракт на поставку самолетов Cessna-172S: официальный сайт компании ООО «Вираж». URL: http://www.sigmaclassic.com/. (дата обращения: 10.02.2014 г.) (Goskontrakt na postavku samoletov Cessna-172S: oficial’nyj sajt kompanii OOO «Virazh») . Официальный сайт Вертолетной экспедиции «Россия 360». URL: http://heliex.ru/ (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt Vertoletnoj jekspedicii «Rossija 360») . Официальный сайт ИАОПА. URL: http://www.iaopa.org/index.html (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt IAOPA) . Официальный сайт МАК. URL: http://www.mak.ru/ (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt MAK) . Официальный сайт компании «АэроВолга». URL: http://www.aerovolga.com/ru/news/ (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt kompanii «AjeroVolga») . Официальный сайт Международного авиационно-космического салона МАКС-2013. URL: http://www.aviasalon.com/ru/static/page/arhiv_maks_2013.htm (дата обращения: 13.02.2014 г.) (официальный сайт Международного авиационно-космического салона МАКС-2013)