Зимнее содержание автотранспортных дорог

ВВЕДЕНИЕ Стремительный рост автомобильного парка страны и растущее насыщение городов автомобильным транспортом привели к изменению всего характера уличного движения. В часы пик интенсивность движения на отдельных городских магистралях достигает максимального значения, а пропускная способность отдельных элементов дорожной сети максимально снижается. В целях увеличения пропускной способности в последние годы реконструирована дорожная сеть, разработаны и запущены в производство новые технические средства изучения движения транспорта и пешеходов, созданы современные автоматизированные системы управления дорожным движением. Наибольшего развития в последние годы достиг автомобильный транспорт. С ростом города и его территории увеличивается среднее расстояние и количество поездок на одного жителя города. Резко увеличивается объем грузовых перевозок, что способствует значительному увеличению количества транспортных средств, а, следовательно, и транспортных потоков. В настоящее время рост транспортных потоков наблюдается во всех странах мира. Это приводит к тому, что в городах с исторически сложившейся планировочной структурой наблюдается перенасыщение уличной сети, не отвечающей требованиям современного уличного движения. Возросшая интенсивность транспортных и пешеходных потоков также оказывает непосредственное влияние на безопасность дорожного движения. Более 70% всех дорожно - транспортных происшествий происходит в городах и других населенных пунктах. При этом более 65% всех дорожно-транспортных происшествий сосредоточено на перекрестках, занимающих небольшую часть территории города. Обеспечение быстрого и безопасного движения транспорта в современных городах требует применения комплекса архитектурно - планировочных и организационных мероприятий. Архитектурно-планировочная деятельность включает в себя: строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей; строительство транспортных развязок на разных уровнях; строительство пешеходных тоннелей; строительство объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения по существующей (созданной) дорожной сети. Эти мероприятия включают в себя:: введение одностороннего движения; круговое движение на перекрестках; организация дорожного движения канализация; организация пешеходных переходов и пешеходных зон; организация автомобильных стоянок; организация остановок общественного транспорта и многое другое. С увеличением транспортного потока скорость связи уменьшается, что приводит к снижению эффективности использования динамических качеств транспортных средств. Актуальность проблемы дорожного движения в современных крупных городах перерастает в важнейшую градостроительную задачу, правильное решение которой зависит от уровня совершенствования организации дорожного движения. Современная наука определила основные направления в проектировании городов, сети городских улиц и городского транспорта. Установлены теоретические основы построения сети магистральных улиц города, а также определения пассажирских и грузовых потоков на территории современного города. Значительный прогресс достигнут в организации и обеспечении безопасности дорожного движения, особое внимание уделено организации непрерывного скоростного движения в направлении основных транспортных потоков в городах. Совершенствование организации дорожного движения в городах-это комплекс мер. Целью является активное влияние на формирование и направление транспортных и пешеходных потоков для обеспечения скорости и безопасности движения, наибольшего удобства и экономичности перевозок людей и грузов. Совершенствование организации дорожного движения и безопасности дорожного движения заключается в: планирование деятельности; восстановительные работы; организационные меры. Их разработка осуществляется на основе совершенствования организации дорожного движения и изучения реальных процессов уличного движения. Основной задачей в управлении дорожным движением является исследование дорожного движения. В городе Костанае, как и в других городах, острота транспортной проблемы сегодня очевидна. Если этой проблеме уделяется недостаточное внимание, то со временем заторы на городских улицах могут привести к" параличу " движения. Однако ничего не стоит делать в преддверии грядущего транспортного кризиса. Современные разработки в области организации дорожного движения при грамотном и рациональном использовании позволяют если не устранить, то значительно снизить остроту транспортных проблем. Методы исследования: использованы научные положения градостроительной науки, теории транспортных потоков, экономико-математические методы обоснования проектных решений развития городов и их транспортных систем. Объект исследования: вопросы зимнего содержания автомобильных дорог. Предмет исследования: автомобильные дороги Костаная пешеходы, переходящие проезжую часть в неустановленном месте или перед близко движущимися транспортными средствами, неожиданно выезжают на проезжую часть из-за транспортного средства; ДТП, связанные с дорожными условиями, которые происходят из-за недостаточного освещения и гололеда на проезжей части. По статистическим данным, аварийность в период 2008-2012 годов снижается, но значительный рост аварийности в 2008 году дает отрицательную характеристику эффективности проводимой работы по организации безопасности дорожного движения. Количество ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, постоянно растет, как правило, это ДТП с самыми тяжелыми последствиями. Отмечается также высокий уровень дорожно-транспортных происшествий, вызванных превышением скорости, несоблюдением порядка проезда перекрестка, нарушением правил обгона. Наиболее поврежденными участками проспекта Аль-Фараби в период 2008-2012 годов являются: пересечение проспекта Аль-Фараби - улица Баймагамбетова, пересечение улицы Каирбекова - улица Победы, пересечение улицы Тарана - улица Каирбекова, пересечение проспекта Аль-Фараби - улица Майлина. Результаты сравнительного анализа дорожно-транспортных происшествий за период 2008-2012 гг. приведены в табл.1-8. Таблица 1. Информация о дорожно-транспортных происшествиях в городе Костанае за период 2008-2012 годов Год ДТП погибшие пострадавшие 2008 162 22 186 2002 137 16 156 2003 156 22 186 2004 141 24 170 2012 130 22 168 Таблица 2. дорожно-транспортные происшествия и жертвы по вине водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, в городе Костанае за период 2008-2012 гг. Год ДТП погибшие пострадавшие 2008 15 2 21 2002 13 2 17 2003 8 1 14 2004 13 2 16 2012 5 1 10 Таблица 3 основные причины дорожно-транспортных происшествий, совершенных на территории города Костаная за период 2008-2012 гг. Причины 2008 2002 2003 2004 ДТП умер пострадавший в ДТП умер пострадавший в ДТП умер пострадавший в ДТП умер вождение в нетрезвом виде 15 2 21 13 2 17 8 1 14 13 2 превышение скорости 26 4 31 63 8 74 15 9 22 52 5 несоблюдения порядка проезда перекрестка 10 - 16 16 - 20 18 - 22 22 7 пешехода нарушения правил дорожного движения 58 4 55 32 5 29 44 2 42 26 2 нарушение правил обгона 23 9 28 5 1 7 3 1 7 10 4 эксплуатацию те. неисправный автомобиль - - - - - - - - - - Другие услуги 30 3 35 8 - 9 68 9 79 18 4 Таблица 4. Дорожно-транспортные происшествия, гибель и травматизм по местам совершения на дорожной сети города Костаная в 2011-2012 годах Место аварии 2011 год 2012 ДТП умер пострадавший в ДТП погибших раненых пр. Аль-Фараби. 30 1 30 19 2 17 Абая ул. 15 - 18 9 - 11 Карбышева ул. 6 - 8 4 1 5 им. А. И. Герцена улица 2 - 2 2 - 2 Тарана улица, 16 2 15 7 - 8 Каирбеков ул. 7 2 9 9 - 10 Баймагамбетов ул. 17 1 18 20 - 22 Бородина ул. 3 - 5 1 - 2 Индустриальная ул. 5 - 8 3 - 3 Гагарина улица, 6 - 9 5 2 4 пр. Абая. 7 - 9 4 - 8 Таблица 5. Дорожно-транспортные происшествия, по местам совершения на улично-дорожной сети города Костаная за 2011-2012 годы Место совершения 2011 году место совершения 2011 году место совершения 2012 месту совершения 2012 Аль-Фараби. 10 Баймагамбетов ул. 4 пр. Аль-Фараби. 9 Баймагамбетов Ул. 3 Пр. Абая. 4 тарана улица 1 Абая пр. 3 Тарана улица 1 Гагарина улица, 13 ул. Бородина, д. 5 Гагарина улица, 12 Бородина ул. 4 Индустриальная ул. 4 Дощанова ул. 9 Индустриальная ул. 3 Дощанова ул. 8 Костанай - Рудный железнодорожного вокзала 13 Карбышева ул. 1 Костанай-Рудный железнодорожного вокзала 12 Карбышева ул. 1 им. А. И. Герцена улица, 6 Костанай - Челябинск 4 по улице Герцена 5 Костанайской-Челябинская 3 Каирбеков ул. 3 Костанай - Заречный пос. 1 Каирбеков ул. 2 Костанай - Заречный пос. 1 Бородина ул. 9 Гагарина улица, 3 Бородина ул. 8 Гагарина улица, 2 Тарана улица 7 город-Zatobolovka 5 Тарана улица 6 Город-Zatobolovka 4 л. Улица беды 7 пр. Абая 5 л. Улица беды 6 пр. Абая 4 ул. Майлина 3 пр. Аль-Фараби 3 ул. Майлина 2 пр. Аль-Фараби 2 Город-дачи 15 ул. Курганская 2 Город-дачи 14 ул. Курганская 1 ул. Карбышева 3 Городской аэропорт 3 ул. Карбышева 2 Городской аэропорт 2 Таблица 6. дорожно-транспортные происшествия по видам, совершенные на территории города Костаная Тип ДТП 2008 2009 2010 2011 год 2012 столкновения 35 24 36 35 38 опрокидывание 9 34 25 24 23 наезда на пешехода 88 63 78 43 56 наезд на велосипедиста 8 4 2 4 5 наезд на препятствие 9 9 9 16 5 наезд на транспортное средство 8 3 3 - 3 Другие услуги 5 - 3 19 - всего 162 137 156 141 130 Таблица 7. Дорожно-транспортные происшествия по видам, совершенные на территории города Экибастуза по дням недели Тип дорожно транспортного происшествия 2008 2009 2010 2011 год 2012 понедельник 19 13 23 18 20 вторник 24 16 18 16 21 среда 28 22 18 23 15 четверг 20 21 23 19 21 пятница 29 22 27 21 19 суббота 19 20 27 26 19 воскресенье 23 23 20 20 15 Итого 162 137 156 141 130 Таблица 8. Распределение дорожно-транспортных происшествий по времени суток на территории г. Костаная Смотреть 2008 2002 2003 2004 2012 0-4 23 23 26 20 12 4-8 23 10 7 18 14 8-12 27 12 21 24 23 12-16 26 24 26 26 21 16-20 30 26 48 28 32 20-24 33 42 28 25 28 Итого 162 137 156 141 130 Рис. 2. Роза ветров зимой Рис. 3. Роза ветров летом 2.2 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОЙ СЕТИ Дороги в городе Костанае являются жизненно важной частью и имеют большое значение для организации дорожного движения, создания необходимых санитарно-гигиенических условий проживания, архитектурно-планировочного облика города. Магистрали соединяют 2226154,447913ССВВЮВЮЮЗЗСЗ17139108141217ССВВЮВЮЮЗЗСЗ все районы города и обеспечивают движение транспорта и пешеходов. Таким образом, улично-дорожная сеть является частью городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений. Карта улично - дорожной сети города Костаная имеет прямоугольную форму. У него нет четко определенного транспортного узла. Городские улицы и дороги делятся на главные дороги и местные дороги для их транспортного назначения. К основным улицам и дорогам относятся: проспект Аль-Фараби, проспект Абая, улица Баймагамбетова, улица Тарана, улица Гагарина, улица Карбышева. Эти улицы и дороги представляют собой основные маршруты общественного транспорта. Главная улица Карбышева предназначена для движения автомобильного транспорта. Сеть городских улиц и дорог соединена с автодорогами Астана - Челябинск, Рудный, Кокшетау. В городе преобладают местные улицы и дороги, которые обеспечивают транспортное и пешеходное сообщение между жилыми кварталами и группами жилых зданий и главными улицами. Границы городских улиц и дорог и прилегающей территории (здания, парки, различные сооружения и т. д.) представляют собой красные линии, расстояние между которыми определяет ширину улицы (дороги). Проспект Абая относится к главной улице общегородского значения. Он имеет прямую линию с хорошей видимостью в плане. Продольный профиль не имеет резких изломов. Дорога обеспечивает транспортное сообщение между жилыми и промышленными районами, а также с центром города, пересекая его с востока на запад. Общая протяженность дороги составляет 4901 метр. Проспект Абая пересекают на одном уровне главные улицы Тарана, Гагарина, Гоголя, Толстого, беды, Быковского, Победы, Шевченко и Лермонтова. На дороге есть 20 автобусных остановок. Автобусные остановки расположены в обоих направлениях и смещены по направлению движения (расстояние между ближайшими сторонами составляет не менее 30 м), так что пассажиры, выходящие из автобуса и идущие в сторону автобусной остановки по другой стороне дороги, обходят автобус сзади и двигаются по тротуару в течение некоторого времени до пешеходного перехода навстречу транспортному потоку по полосе проезжей части, ближайшей к остановке. Рядом с автобусной остановкой есть парковка и карман для регистрации заезда. Посадочные площадки все приподняты относительно проезжей части, и на всех остановках есть павильоны. Для отвода воды с поверхности дороги предусмотрены закрытые решетки, водозаборные колодцы для быстрого отвода ливневых и талых вод. Вода сбрасывается в специальную дренажную систему. Поперечное сечение проезжей части двускатное с уклонами в обе стороны от осевой линии дороги. Есть тротуары и пешеходные дорожки для пешеходов. Тротуары расположены параллельно проезжей части и, по соображениям безопасности, не менее чем на 0,15 м выше ее. Ширина тротуаров устанавливается исходя из возможного количества пешеходов, с учетом категории улицы, типа застройки, наличия магазинов, театров и кинотеатров, общественных учреждений. Тротуары огорожены боковыми камнями в местах, прилегающих к проезжей части. Ширина полосы движения, занимаемой пешеходами на тротуаре, предполагается равной 0,75 м, а ее пропускная способность-60-100 км/ч. Благоустройство улицы осуществляется в соответствии с современными санитарно-эстетическими нормами и планируется по следующим схемам: расположение посадок между проезжей частью и тротуаром в один, два ряда и более; расположение одно-и многорядных посадок между тротуаром и зданиями. Для уличного освещения, основным назначением которого является создание достаточного и равномерного освещения улиц, площадей и проездов, необходимого для безопасности движения транспорта и пешеходов, вдоль дороги устанавливаются столбы с высотой фонаря 7,5 м, с одно- (или двух -) консольными газовыми фонарями. Кроме того, уличное освещение дополняется рекламным освещением, витринами магазинов и светофорами. 2.3 ОБСЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Основной целью дорожного обследования является своевременное выявление участков, требующих улучшения условий дорожного движения, а также оценка состояния всех конструктивных элементов дорожного полотна и разработка мероприятий по улучшению условий дорожного движения. Изыскания являются обязательной частью видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно - эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Были проведены изыскания для оценки общего состояния дороги. Большинство опросов проводились визуально и с использованием простых инструментов. (участках с нулевыми отметками) и небольших насыпях толщина снежных отложений, образованных метелями, чаще всего составляет 0,6-1 м. небольшие впадины полностью осаждаются, а в глубоких впадинах толщина отложений часто достигает 5-6 м. Плотность снега, приносимого ветром и образующего снежные заносы, в среднем колеблется от 0,25 до 0,35, а в некоторых случаях и до 0,45 г / см3. Дороги часто буксуют на большом расстоянии. Свежевыпавший снег недолго остается в рыхлом состоянии. Под влиянием колебаний температуры и под влиянием собственной массы снег оседает и его плотность увеличивается. Кроме того, в результате внутренних процессов снег, который некоторое время лежал на дороге, превращается в сплошную массу, которую трудно отделить. При плотности не менее 0,5 г/см3 и прочности 5-6 кг/см2 становится возможным движение автомобилей по уплотненному снегу. Если уплотнение снега произошло без должного выравнивания, дорожное покрытие покрывается снежными неровностями, и движение автомобилей по нему возможно только на малой скорости из-за сильной тряски. Образование ледяных отложений на дорожном покрытии создает не меньшие трудности для автомобильного движения. При гололедице и других видах обледенения дорога становится скользкой, тормозной путь увеличивается, а риск заноса возрастает из-за снижения коэффициента сцепления шин с дорогой. По словам А. П. Васильева, количество дорожно-транспортных происшествий на скользких поверхностях в 10-15 раз выше, чем на сухих шероховатых поверхностях. Случаев бокового заноса автомобилей на обледенелых улучшенных поверхностях соответственно в 4,5 раза больше. Нормальное движение по дорогам затруднено речным и грунтовым льдом. Толстый (иногда несколько десятков сантиметров) слой льда, образующийся на дорожном полотне, резко ухудшает условия движения, вызывает сильное снижение скорости и нарушает безопасность дорожного движения. Лед на водотоках деформирует мосты и трубы, а иногда вызывает полный перерыв в движении. Воздействие на дороги всех этих природно - климатических факторов наносит значительный ущерб народному хозяйству. Снижение скорости движения автомобилей, вызванное образованием снежных и ледяных отложений на дорогах, увеличивает стоимость перевозок в 5-10 раз, а потери из-за увеличения стоимости перевозок при высокой интенсивности движения достигают десятков тысяч на 1 км дороги в сутки. Замедление или полная остановка перевозки грузов из-за снежных заносов или обледенения дорог также наносит ущерб предприятиям, тяготеющим к дороге, из-за невозможности вывоза продукции или ввоза сырья и т. д. Расчеты показали, что для дорог с интенсивным движением потери экономических ресурсов, вызванные нарушениями проезда в зимний период всего за один день, могут быть равны затратам на зимнее содержание дороги в течение всего зимнего периода. Зимнее содержание дорог определяется как комплекс мероприятий, включающий в себя: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от лавин; борьбу с гололедом. Эти мероприятия проводятся для того, чтобы обеспечить нормальное движение транспортных средств по дорогам в зимний период и, при хорошей организации, обеспечить большую пользу народному хозяйству. Основной задачей зимнего технического обслуживания является обеспечение бесперебойного, безопасного и удобного проезда автомобилей на скоростях, установленных для данной категории, при сохранении дороги в безопасном и ухоженном состоянии. В то же время необходимо максимально облегчить, ускорить и удешевить борьбу со снегом и льдом на дорогах. Приоритет должен быть отдан профилактическим мероприятиям - предотвращению образования снежных и ледяных отложений на проезжей части или их скорейшему удалению. Проезжая часть должна быть очищена от снега и льда, не допуская повреждения покрытий снегоочистителями. Снег должен быть полностью удален с дорог, имеющих улучшенные покрытия (цементно - бетонные, асфальтобетонные или битумно-смоляно-минеральные смеси), а также переходные покрытия с поверхностной обработкой, оставляя на обочинах лишь тонкий выравнивающий слой. Снег не может быть полностью удален с переходных поверхностей (щебень, гравий), не обработанных вяжущими. По словам А. П. Васильева, при полном удалении снега с гравийных и щебеночных поверхностей с помощью снегоуборочных машин снегоочистителей, грейдеров или бульдозеров за одну зиму с покрытий удаляется 15-25% материала, а при удалении снега жесткими щетками сметаются Клинцы и каменная мелочь, что приводит к преждевременному разрушению покрытий. Поэтому на переходных поверхностях и грунтовых дорогах допускается оставлять выравнивающий слой снега толщиной 3-5 см. В районах со стабильными отрицательными температурами без зимних оттепелей или с редкими оттепелями снег иногда не убирают, а уплотняют на покрытиях, доводя его плотность до 0,5-0,6 г / см3 при уплотненном снежном слое толщиной от 15 до 40 см и более в зависимости от интенсивности движения. Вы не должны этого делать. Весной накопленный на поверхности слой снега размягчается и теряет свою прочность под воздействием положительных температур воздуха и солнечной радиации. В результате дорога становится непроходимой. Удаление уплотненного снежного слоя представляет значительные трудности, а период искусственно созданного разврата может затянуться, что приведет к большим потерям. Строительство временных зимников (зимников) и их содержание путем уплотнения снега широко практикуется в северных регионах. Однако зимние дороги выходят за пределы существующих дорог и используются сезонно. Что касается постоянных дорог (особенно с улучшенным покрытием), то с них необходимо убирать снег. Очистите дороги от снега на всю ширину дорожного полотна. Необходимо поддерживать дорожное покрытие в гладком и обтекаемом состоянии для потока снегомера. Сугробы, образовавшиеся при уборке, должны быть полностью удалены или выровнены за краем дорожного полотна. Снегу, убранному за край (в пространство канавы), должен быть придан уклон не менее 1:8. Все это способствует переносу Метельного снега через дорогу без осаждения на ней снега. Дорожное покрытие после уборки должно быть ровным, а если остается небольшой выравнивающий слой снега (на переходных поверхностях и грунтовых дорогах), то он должен быть достаточно плотным, чтобы не вызвать снижения скорости автомобилей. Колеи, гребни, ухабы и другие ухабы мешают движению. Кроме того, неровное покрытие самой дороги может вызвать снежные заносы, так как метельный снег, скользящий по дорожному покрытию, откладывается в мельчайших углублениях и за мельчайшими возвышенностями. В периоды, когда может возникнуть зимняя скользкость, в первую очередь необходимо следить за состоянием участков с плохой видимостью, крутых уклонов и кривых малого радиуса, пересечений на одном уровне, участков, проходящих через населенные пункты, подходов к искусственным сооружениям и всех других мест, где может потребоваться экстренное торможение. В случае зимней скользкости следует принять меры по полному удалению ледяного или снежно-ледяного слоя, вызвавшего скользкость, или рассыпать по обледенелой поверхности проезжей части материалы, повышающие коэффициент сцепления шин с дорогой. Пока эти меры не проводятся, необходимо ограничить скорость движения автомобилей по согласованию с ГИБДД. Очень трудно обеспечить проход зимой по лавиноопасным и обледенелым участкам. В лавиноопасных районах главным требованием является обеспечение безопасности прохожих. С этой целью проводится ряд инженерных мероприятий по предотвращению схода лавин или защите от них дороги. Эти меры одновременно способствуют снижению снегонакопления на дороге. Если инженерные противолавинные мероприятия по тем или иным причинам не выполняются, то следует провести превентивный лавинный спуск с последующим расчисткой образовавшихся лавинных завалов. На лавиноопасных участках дорог также необходимо проводить систематический мониторинг состояния снежного покрова на склонах и принимать меры по оповещению прохожих, ограничению или полному закрытию прохода при возникновении лавинной опасности. В районах, где возможно образование льда, следует применять устройства, защищающие дорожное полотно и искусственные сооружения от образования льда и обеспечивающие устранение или ослабление условий образования льда Таблица 16. Продолжительность периода взаимодействия системы лед - хлорид и интенсивность плавления льда во времени Температура, оС Количество расплавляемого льда хлоридами (% от общего количества, которое могут расплавить хлориды) за время, ч 0,5 1 2 4 0,5 1 2 4 Хлористый натрий Хлористый кальций -2 20 27 37 50 32 36 44 52 -5 35 55 82 100 66 76 90 100 -10 40 60 85 100 80 100 -15 50 75 100 100 Противогололедные хлориды не оказывают какого-либо заметного воздействия на асфальтобетонные покрытия и резину. Их существенный недостаток - агрессивное действие на металлические части транспортных средств. Иногда они вызывают шелушение цементобетонных покрытий. По степени коррозионного воздействия на сталь хлористый натрий и хлористый кальций мало отличаются друг от друга, а у хлористого магния коррозионная активность выражена слабее, чем у других видов хлоридов. Максимальную агрессивность растворы хлоридов имеют при 4-5 %-ной концентрации. С повышением концентрации коррозионная активность убывает. Помимо физико-химических особенностей хлоридов, на скорость и характер коррозии оказывают влияние многие другие факторы: условия эксплуатации и хранения транспортных средств; характер их антикоррозионной защиты; внешние условия и пр. Для ослабления коррозионного воздействия на металлические части автомобилей в хлориды необходимо заблаговременно вводить ингибиторы, способные существенно ослабить коррозию стали. В качестве таких добавок рекомендуются: однозамещенный фосфат натрия NaH2PO4·2H2O, двузамещенный фосфат натрия Na2HPO4·12H2O, простой суперфосфат Са(H2PO4)2 и двойной суперфосфат Са(H2PO4)2+Р2О5. Эти вещества широко используют в сельском хозяйстве в качестве фосфатных удобрений. В твердый хлористый натрий добавляются однозамещенный фосфат натрия и двойной суперфосфат в количестве 3 %, а двузамещенный фосфат натрия и простой суперфосфат -5-7 % от массы соли. В рассолы хлористо-натриевого состава вводится 0,5-1 % однозамещенного или 2-3 % двузамещенного фосфата натрия. Для рассолов хлористо-кальциевого и хлористо-магниевого составов в качестве ингибитора используется простой и двойной суперфосфат в количестве соответственно 2 и 3 % от массы соли, растворенной в рассоле. Одно- и двузамещенный фосфаты натрия легко растворяются в хлористо-натриевом рассоле, а простой и двойной суперфосфат предварительно растворяют в теплой воде и лишь после этого вводят в рассол. Ингибированные хлориды не только ослабляют коррозию металла. Благодаря содержанию в них фосфатов, являющихся удобрением, они существенно смягчают отрицательное влияние хлоридов на растительность. Для устранения шелушения поверхности цементобетонных покрытий, проявляющегося иногда на вновь построенных дорогах в результате совместного действия мороза и растворов хлористых солей, в бетонную смесь при ее приготовлении должны вводиться воздухововлекающие добавки, которые создают огромное число мелких замкнутых пор, способных увеличить стойкость бетона против агрессии противогололедных солей и мороза. В качестве добавок применяются хорошо зарекомендовавшие себя в строительстве абиетиновая смола (абиетат натрия) и мылонафт. Считается, что оптимальное содержание воздуха в бетоне при введении в него 0,01-0,02 % (от массы цемента) абиетиновой смолы должно быть не менее 4 %, а при использовании в качестве добавки 0,05-0,08% мылонафта стойкость бетона от шелушения существенно увеличивается при содержании воздуха не менее 3 % от объема. Применение для борьбы с зимней скользкостью хлоридов на дорогах с цементобетонным покрытием без воздухововлекающих добавок допускается по истечении 3 лет после строительства и спустя 1,5 года при условии наличия в бетоне воздухововлекающих добавок. Отрицательное влияние хлоридов на природную среду (растительность, воду, почву) наиболее заметно, когда их складывают в штабеля непосредственно на землю, оставляя незащищенными от воздействия атмосферных осадков. Поэтому при строительстве солехранилищ надо предусматривать меры, исключающие опасность загрязнения грунтовых, речных, озерных вод и почвы. Характер воздействия хлоридов на компоненты природной среды в полосе влияния дороги зависит от многих факторов, связанных, например, как с физико-химическими свойствами самих веществ, так и с разнообразием особенностей компонентов среды. Кальций, магний, калий повышают плодородие почвы, так как они являются необходимым питательным веществом для растений. Их влияние на воду, почву, растительность даже в повышенных концентрациях не так вредно, как действие недопустимо большой концентрации ионов натрия. С точки зрения воздействия на природную среду к наиболее приемлемым противогололедным веществам следует отнести природные (подземные и озерные) рассолы. Наряду с хлористым натрием они зачастую содержат в большом количестве соли кальция, калия, магния и многие микроэлементы, которые при слабой концентрации оказывают полезное влияние на развитие и урожайность сельскохозяйственных культур. При взаимодействии хлоридов со снежно-ледяными отложениями образуются разбавленные растворы. Химические элементы, содержащиеся в этих растворах в ионном состоянии, в течение зимнего периода могут накапливаться в зоне придорожной полосы, но весной они вымываются обильными талыми и дождевыми водами и лишь частично аккумулируются в почвенных горизонтах. Как показывают исследования, при соблюдении установленных норм распределения хлоридов и технологии работ засоление почв вдоль автомобильных дорог выше допустимых пределов не отмечается. Эффективность химического способа борьбы с зимней скользкостью существенно зависит от технологии работ. Хороший эффект дает профилактическое применение химических веществ. Часто зимняя скользкость образуется вследствие уплотнения снега под действием колес движущихся автомобилей. Для предотвращения уплотнения снега необходимо приступать к распределению твердых или жидких химических веществ вскоре после начала снегопада непосредственно в свежевыпавший снег, пока он еще не успел уплотниться. Введенные в свежевыпавший снег реагенты предотвращают уплотнение и прикатывание снега. При контактировании снега с хлоридами под действием колес автомобилей происходит перемешивание снежной массы и кристаллы снега обволакиваются незамерзающим раствором. Такой снег сохраняется на дорожном покрытии в разрыхленном состоянии. Поэтому использование хлоридов при уборке свежевыпавшего снега фактически является профилактической мерой борьбы со скользкостью. Высококачественная снегоочистка достигается при соблюдении соответствующей технологии работ. Технологические этапы этих работ следующие: выдержка; обработка свежевыпавшего снега хлоридами; плавление; сгребание снега; сметание снега. Выдержка предусматривает необходимость создания в начале снегопада снежного слоя, в котором хлориды должны закрепиться и взаимодействовать со снегом. Продолжительность выдержки, т.е.периода времени от начала снегопада до момента распределения противогололедных материалов, зависит от интенсивности снегопада. Установлено, что продолжительность этого этапа чаще всего составляет от 15 до 45 мин. На третьем этапе происходит частичное плавление снега от действия хлоридов и приобретение им таких физико-химических свойств, при которых предотвращается образование наката. Хлориды и снег взаимодействуют более эффективно, когда они перемешиваются колесами движущихся автомобилей. Если после уборки обработанного хлоридами свежевыпавшего снега снегопад продолжается, то указанный порядок работ повторяется до прекращения снегопада. Во время интенсивного и длительного снегопада, а также когда скорость ветра превышает 6-8 м/с, на дорожном полотне быстро формируется толстый слой снега, образуются снежные заносы. В этих случаях осуществляется механическая снегоочистка без предварительной обработки дороги хлоридами. На проезжей части дороги часто сохраняется различной толщины слой уплотненного наката. Технология удаления этих отложений складывается из следующих операций: распределение хлоридов по поверхности наката; плавление и одновременное разрушение структуры снежно-ледяных отложений колесами движущихся автомобилей; уборка разрыхленной и влажной массы снега с помощью снегоочистителей, оборудованных плужком и щеткой. Технология борьбы со снежно-ледяным накатом предусматривает не полное расплавление отложений, а лишь ослабление в них межкристаллических связей до приобретения снегом разрыхленного состояния, при котором становится возможной механическая очистка покрытия. При образовании на дороге тонкой стекловидной корки льда химические вещества применяются с целью расплавления всей массы льда. В связи с тонкостью корки (1-3 мм) достаточно выполнить только одну операцию - распределить хлориды по поверхности обледенелого покрытия. Наилучший эффект при борьбе с этим видом скользкости достигается в том случае, когда применяется мелкозернистая или чешуированная соль. Предлагаемые мероприятия по повышению безопасности движения в зимних условиях. В данной дипломной работе для повышения безопасности движения в зимний сезон предлагается очистка дороги от снега. Очистка от снега должна обеспечивать такое состояние дороги, при котором в максимально возможной степени удовлетворяются требования непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью, а также снижается до минимума объем снежных отложений на проезжей части и обочинах. К основным мероприятиям по улучшению условий дорожного движения относятся комплексная снегозащита или комплексная снегозадерживающая система мероприятий, при которой осуществляется во взаимоувязке работы по защите дорог от снежных заносов и работы по задержанию снега. Особую группу снегозащитных устройств составляют заборы снегопередувающего действия. 4. ЭКОНОМИКА ЗИМНЕГО СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ Для правильного решения вопросов организации зимнего содержания дорог большую роль играют экономические расчеты. К основным задачам, требующим для их решения экономических расчетов, относятся: определение экономической эффективности зимнего содержания дорог; сравнение эффективности различной технологии работ, машин или сооружений; установление экономически целесообразных сроков выполнения работ по зимнему содержанию дорог; определение оптимальных вариантов оснащения материальными ресурсами использования. Экономические расчеты, требующиеся для рациональной организации зимнего содержания дорог, должны выполняться в соответствии с основными инструктивными документами: Типовой методикой определения экономической эффективности капитальных вложений, Инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительстве (СН 423-77) и Инструкцией по определению экономической эффективности использования в строительстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений (СН 509-78). Определение экономической эффективности зимнего содержания имеет важное практическое значение, так как позволяет обоснованно принимать решение о целесообразности регулярной эксплуатации дорог в зимний период, если это связано со значительными трудностями и расходами. Особенно важно это для дорог в малонаселенных районах, на северных районах и в тех случаях, когда дороги имеют малую интенсивность движения. Регулярное зимнее содержание дороги экономически целесообразно при условии з.с.<Пн.х. (6) где Sз.с. - стоимость зимнего содержания; Пн.х. - потери, вызванные отсутствием зимнего содержания. Экономическую эффективность технических мероприятий можно оценивать двумя методами: определяя их общую или сравнительную эффективность. Общая экономическая эффективность измеряется отношением эффекта ко всей сумме капитальных вложений или к стоимости производственных фондов. Сравнительная экономическая эффективность определяется сравнением затрат по одному варианту вложений с другим. Более эффективным признается вариант с меньшими затратами. Поскольку предусматривается сравнение двух видов затрат - стоимости зимнего содержания и потерь, вызванных его отсутствием, то для определения экономической эффективности зимнего содержания дорог следует производить расчеты по методу сравнительной экономической эффективности. При расчетах по этому методу определяют приведенные затраты, представляющие собой сумму текущих издержек и единовременных затрат, приведенных к начальному году в соответствии с установленным нормативным коэффициентом эффективности. S=C+EнК, (7) где С - текущие ежегодные издержки (эксплуатационные расходы или себестоимость строительно-монтажных работ); Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (следует принимать Ен=0,12 для всех районов, кроме северных районах и приравненных к ним местностей, для которых Ен=0,08); К - единовременные затраты (капитальные вложения или стоимость производственных фондов). Если по сравниваемым вариантам капитальные вложения осуществляются в разные сроки или текущие затраты изменяются во времени, то сравнение вариантов следует производить, приводя затраты более поздних лет к базисному году: , (8) где St - затраты в t-м году; Ен.п - норматив для приведения разновременных затрат (принимается равным 0,08); t - период времени приведения в годах (принимается равным разности между годом и базисным годом, при этом затраты базисного года приведению не подлежат); φпр.t - коэффициент приведения разновременных затрат к базисному году. При расчетах экономической эффективности зимнего содержания дорог затраты можно определять за 20 лет, что позволяет учесть срок службы основных сооружений, используемых при зимнем содержании дорог. Числовые значения коэффициентов приведения разновременных затрат к базисному году можно брать из таблицы 17. Таблица 17. Числовые значения коэффициентов разновременных затрат к базисному году До 5 лет До 10 лет До 15 лет До 20 лет  пр.tн.пп.б11tttSESS t 1 2 3 4 5 0,926 0,858 0,794 0,735 0,681 6 7 8 9 10 0,630 0,583 0,540 0,500 0,463 11 12 13 14 15 0,429 0,397 0,368 0,340 0,315 16 17 18 19 20 0,292 0,270 0,250 0,232 0,215 Стоимость зимнего содержания дорог слагается из стоимостей входящих в него элементов: мероприятий по уменьшению снегозаносимости дорог; устройству и эксплуатации средств снегозащиты; очистке дорог от снега; борьбе с лавинами; зимней скользкостью и наледями (включать следует только элементы, встречающиеся в районе, для которого производится расчет). Определение стоимости зимнего содержания производится в следующем порядке: Составляют перечень элементов зимнего содержания, которые должны быть включены в расчет исходя из местных условий (например, для горных районов, помимо защиты от заносов, снегоочистки и борьбы с гололедом, должна быть, включена защита от лавин). Для каждого элемента зимнего содержания намечают все способы, которые могут быть применены в данных условиях (например, для защиты дорог от снежных заносов могут быть применены переносные щиты, высокие снегозадерживающие заборы, снегозащитные насаждения и т.д.). По каждому элементу зимнего содержания дорог, включенному в перечень, производят экономическое сравнение способов, которые возможны в данных условиях (например, сравнивают стоимость защиты дорог щитами, заборами и насаждениями). Сравнение производят за 20-летний период с приведением к базисному году. tïðttïðttïðttïðt Устанавливают окончательный состав мероприятий по зимнему содержанию дороги, для которой выполняют расчет и суммируют приведенные затраты по всем выбранным способам. Когда стоимость зимнего содержания дороги определена, переходят к определению потерь, которые могло бы понести народное хозяйство при отсутствии зимнего содержания на данной дороге. Суммарные народнохозяйственные потери, вызванные отсутствием зимнего содержания на какой-либо дороге или сети дорог: Пнх=Пск+Ппер+ПбдПпр (9) где Пск - потери, вызванные снижением скорости автомобилей при проезде по дороге, необслуживаемой зимним содержанием; Ппер - потери, вызванные полным перерывом движения по дороге; Пбд - потери вследствие ДТП, вызванных ухудшением безопасности движения (например, в результате зимней скользкости или схода снежных лавин); Ппр - прочие потери, связанные с ухудшением движения по дороге (например, потери предприятий, тяготеющих к дороге, вызванные невозможностью вывезти продукцию или завезти сырье). Подсчет потерь необходимо производить для тех же элементов и способов зимнего содержания дорог, для которых производилось определение стоимости. Чтобы привести оба вида затрат (расходы на зимнее содержание и потери при отсутствии зимнего содержания) к сопоставимому виду, необходимо производить исчисление потерь также за 20-летний срок с учетом перспективной интенсивности движения и применять тот же коэффициент приведения, что и при определении стоимости. о плотности и скорости транспортных потоков. Эта информация поступает в управляющий вычислительный комплекс. На основе моментального анализа электронно-вычислительной машины выдает решение, которое реализует через систему управляемых светофоров и указателей. В память компьютера заложены программы с учетом времени года, дня, недели, часа суток, погоды, состояния проезжей части. Система имеет замкнутый контур управления движением, т.е. обратную связь: транспорт-датчик- электронно-вычислительная машина-дорожные знаки и светофоров - транспорт. Такая система внедрена в центре Москвы, в зоне Садового кольца. Она позволит сократить на 25 % задержки транспорта у перекрестков и, на 8-12 % расход горючего. Кроме того снизились число ДТП и уровень шума. Одним из мероприятий по сокращению выбросов является переход автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями на электромобили, действующие от подзаряжаемых на станциях батарей. Электромобили обладают рядом достоинств: они бездымны, создают меньше шума, просты в управлении. Распространению электромобилей в городском транспорте способствует небольшой среднесуточный пробег автомобилей в городе, ограничение скорости и возможность организации сети зарядных станций для батарей-аккумуляторов. Наряду с предотвращением загрязнения воздушной среды внедрение электромобилей даст экономию нефтяного топлива. В 60-е годы электромобили начали применяться в качестве городского транспорта. В Манчестере, например, автобус, рассчитанный на 34 пассажира, проходил без подзарядки аккумуляторов 90 миль. Стоимость его эксплуатации вдвое ниже, чес дизельного. Зарядные станции не нужны для электромобилей «гибридного» типа, имеющих топливный и электроаккумуляторный двигатели. На топливном двигателе эти машины намечаются эксплуатировать за городом, где их работа не будет создаваться высокого загрязнения воздуха. Одновременно топливный двигатель предназначен для подзарядки аккумулятора, на котором машина работает в городских условиях. Зачастую на улицах Алматы, особенно в 80-е годы, можно было увидеть мощный «гибридный» грузовой электромобиль, который приводился в движение либо от троллейбусной электросети, либо использовал свой двигатель внутреннего сгорания (там, где электросеть отсутствует). Определенное сокращение расхода энергии, а, следовательно, количество сжигаемого топлива и уменьшение загрязнения воздушной среды, создаваемую на торможение. Использование энергии торможения успешно решается на электрическом транспорте. Особенно выгодна её реализация на городском автомобильном транспорте применительно к автобусам. Работы по созданию так называемых рекуператоров энергии торможения начались в середине 70-х годов. В Курском политехническом институте были построены и испытаны маховичный, а затем гидропневматический рекуператоры, которые устанавливали на автобусе ЛАЗ-695. Испытания подтвердили высокую эффективность рекуперирования энергии для городского цикла движения: экономия топлива составила 27-40 %, объем выхлопных газов уменьшились на 39-49 %. При этом резко снизился износ колесных тормозов, увеличилась долговечность двигателя. Эффективной мерой, позволяющей предотвратить загрязнение окружающей среды и дающей одновременно большую экономию, является введение ограничений на движение индивидуального транспорта и использование электрического транспорта, в частности троллейбусного. Меньше загрязняется воздушную среду автомобильный транспорт, работающий на СПГ. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В данной дипломной работе была рассмотрена проблема повышения безопасности дорожного движения в зимних условиях города Костаная и пути ее решения. Детально проанализирована статистика дорожно-транспортных происшествий города Костанай за период 2008- 2012 года. Выявлены причины и факторы, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий. Предложены основные мероприятия по снижению дорожно-транспортных происшествий методами оперативной организации дорожного движения. На основании обследования транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги разработаны практические мероприятия по повышению безопасности движения в зимний период, борьба со скользкостью и комплексная снегоуборка. Отдельно рассмотрено экономика зимнего содержания автомобильной дороги. Также рассмотрена экологическая безопасность и факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом. Для повышения безопасности движения в зимний сезон предлагается очистка дороги от снега. Очистка от снега должна обеспечивать такое состояние дороги, при котором в максимально возможной степени удовлетворяются требования непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью, а также снижается до минимума объем снежных отложений на проезжей части и обочинах. К основным мероприятиям по улучшению условий дорожного движения относятся комплексная снегозащита или комплексная снегозадерживающая система мероприятий, при которой осуществляется во взаимоувязке работы по защите дорог от снежных заносов и работы по задержанию снега. Особую группу снегозащитных устройств составляют заборы снегопередувающего действия. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2008. - 246 с. 2. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. - 182 с. . Организация дорожного движения в городах. Методическое пособие. - М.: Транспорт, 1995. - 140 с. . Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высшая школа, 1980. - 232 с. . Васильев В. П., Баловнев В.И., Корсунский В.Б. Ремонт и содержание автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1989. - 288 с. . Дубровский Е. Н. Городские улицы и дороги. М.: Высшая школа, 1981. - 408 с. . Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1983. - 288 с. . Самойлов Д. С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. - М.: Высшая школа, 1981. - 256 с. . Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982. - 288 с. . Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. - 255 с. . Ставничий Ю. А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. М.: Транспорт, 1983. - 72 с. . Аксенов В. А., Попова Е. П., Дивочкин О. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. - 128 с.