Интермодальные перевозки в России

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ Глава 1. Интермодальные перевозки в России 1.1 предпосылки развития интермодальных перевозок как элемента совершенствования логистики в России 1.2 анализ основных барьеров развития интермодальных перевозок в России 1.3 потенциал развития Транссибирской магистрали Глава 2. анализ процесса доставки грузов из Азии в европейскую часть России 2.1 сравнение вариантов доставки импортных товаров из Азии в европейскую часть России 2.2 проект доставки грузов из Китая 2.3 экономическая оценка варианта поставки Глава 3. организация взаимодействия железнодорожного транспорта с различной шириной колеи на пограничном грузовом терминале 3.1 технико-эксплуатационные характеристики станции Достык. Анализ причин непроизводительного простоя вагонов на станции 3.2 определение технико - технологических параметров установки 3.3 экономическое обоснование применения новой технологии ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ПРИЛОЖЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ Постоянные изменения экономической и политической ситуации в России вынуждают специалистов различных научных направлений исследовать возможности развития национальной экономики. Многие исследования направлены на изучение зарубежного опыта и возможности его применения в России в современных экономических реалиях. Логистика считается одним из наиболее перспективных направлений развития нашей страны. Растущий интерес к логистике, в частности к развитию интермодальных перевозок, связан со многими факторами, такими как глобализация мировой экономики, вступление России в ВТО, стремительное развитие национальных предприятий. Изменение структуры внешней торговли в связи с политическими приоритетами привело к увеличению внешнеторгового оборота между Россией и азиатскими странами. В этих условиях актуальной задачей является повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. Из-за несовершенства организации перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом большая часть грузопотоков направляется через морские порты, что приводит к доминирующей роли морского транспорта в международных перевозках между Европой и Азией. В современной системе распределения грузов потенциал использования железнодорожного транспорта ограничен пропускной способностью сети и технологическими аспектами, связанными с различиями в ширине транспортного пути в России и странах Азии. Простои транспорта на пограничных терминалах осложняют оптимальную работу не только терминала, но и всего транспортного узла. При условии обеспечения необходимых инвестиций железнодорожный транспорт может стать перспективным вариантом транспортировки контейнерных грузов по интермодальной схеме на евразийском пространстве, поскольку устраняется проблема сроков доставки грузов. Однако технологии взаимодействия железнодорожного транспорта с различной шириной колеи еще недостаточно развиты. В результате возникает противоречие, определяющее необходимость совершенствования функционирования сухопутных пограничных переходов. Целью исследования является организация технологии взаимодействия железнодорожного транспорта с различной шириной колеи на грузовом пограничном терминале, используемой в выбранном варианте интермодальной схемы доставки грузов из Азии в Европу. Для достижения этой цели исследования необходимо выполнить следующие задачи:: - Изучение теоретических основ развития интермодальных перевозок; - Анализ роли железнодорожного транспорта в современной системе распределения грузов; - Опишите процесс доставки грузов из Азии в европейскую часть России; - Расследовать работу пограничной станции и причины задержек; - Сравнить варианты транспортировки грузов на пограничных станциях; - Завершите бизнес-обоснование предложенного решения. Объектом исследования является пограничная станция в международном транспортном коридоре, предметом исследования-методы и приемы организации процессов передачи грузопотоков с одного колейного железнодорожного транспорта на другой-колейный железнодорожный транспорт. Многие ученые изучали роль железнодорожного транспорта в международной логистике. Однако детальные исследования конструкции, технического оснащения и эксплуатации грузовых терминалов в приграничных районах, где встречаются железнодорожные пути с различной шириной колеи, до сих пор не проведены. В то же время улучшение работы грузовых терминалов, расположенных в транспортных коридорах, может привести к следующим положительным эффектам: сокращению сроков доставки грузов, повышению безопасности груза и снижению стоимости доставки. Личный вклад автора научно-исследовательской работы заключается в разработке проекта доставки грузов и экономическом обосновании изменений технологии обработки грузопотоков при смене железнодорожного пути на пограничном терминале пограничной станции. Глава 1. Интермодальные перевозки в России .1 предпосылки развития интермодальных перевозок как элемента совершенствования логистики в России Экономический подъем Российской Федерации в первом десятилетии XXI века закономерно привел к развитию и совершенствованию таких видов транспорта, как автомобильный, железнодорожный и водный. В то время развитие логистики в целом заставило по-новому взглянуть на их возможности, организацию взаимодействия этих видов транспорта и скрытый потенциал, реализация которого приведет к значительному развитию экономического потенциала транспортных маршрутов. Более того, возникает необходимость выбрать наиболее рациональный вариант транспортировки из всей массы возможных, при условии наличия разнообразных комбинаций. Когда мы пытаемся понять сложный механизм, наиболее правильным способом является анализ его с элементарных основ. Подход разбиения на компоненты помогает быстро разобраться во всех деталях любого механизма. Для того чтобы понять функционирование того или иного института, прежде всего, важно найти Основные понятия. Понятие интермодальных перевозок пришло в Россию из-за рубежа, поэтому лучше всего рассмотреть специфику определения этого вида перевозок на основе зарубежных классификаций. Согласно конференции Организации Объединенных Наций по международным смешанным перевозкам от 24 мая 1980 года, "международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя различными видами транспорта в соответствии с договором смешанной перевозки из места в одной стране, где груз обрабатывается оператором смешанной перевозки, в указанное место доставки в другой стране" [46]. НаUnited конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию ( конференция по торговле и развитиюЮНКТАД) по мультимодальным перевозкам (1996 год) были разработаны концепции для каждого вида транспорта с использованием различных видов транспорта (рис. 1) Рисунок 1-Характеристики терминов смешанных перевозок, принятых на конференции ЮНКТАД (конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию) в 1996 году [22] Несмотря на то, что в зарубежной практике понятия смешанных, комбинированных, интермодальных и мультимодальных перевозок четко не определены, российские ученые дают более конкретные определения, выделяя специфику каждого из перечисленных выше видов перевозок. В. С. Лукинский использует термины "смешанные перевозки "и" интермодальные перевозки " как эквивалентные и отмечает, что в продолжении всего маршрута доставки груза используются несколько видов транспорта и единый договор перевозки [5]. В то же время В. С. Лукинский особо выделяет смешанное раздельное сообщение, которое предполагает использование только двух видов транспорта и нескольких транспортных документов (Рис. 2). Рис. 2-смешанные (интермодальные) перевозки [22] Аналогичное определение интермодальных и смешанных перевозок дает А. С. Балалаев, отмечая работу оператора по принципу "от двери до двери". по мнению А. С. Балалаева, прототипом интермодальных перевозок является прямое смешанное сообщение, появление которого связано со сложностью организации перевозок. Перевозка в прямом смешанном сообщении определяется как перевозка, осуществляемая по территории России несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (на весь маршрут). Косвенная смешанная перевозка отличается от прямой смешанной перевозки только тем, что каждая перевозка различных видов использует отдельные транспортные документы. Помимо этих видов мультимодальных перевозок существует отдельная классификация международных железнодорожных перевозок. Железнодорожные перевозки в прямом международном сообщении-это международные перевозки пассажиров и грузов, осуществляемые между железнодорожными станциями разных государств (или различными видами транспорта на территории разных государств) по единому транспортному документу. Отличительной особенностью железнодорожных перевозок в непрямых международных перевозках является сообщение о регистрации отдельных транспортных документов для перевозки на каждом виде транспорта. В результате усложнения транспортных процессов и в связи с отказом от межвидовой конкуренции транспорта с целью привлечения дополнительных грузопотоков возникает необходимость в мультимодальном транспортном операторе. Смешанный или так называемый комбинированный транспортный оператор-это компания, которая обеспечивает доставку точно в срок, от двери до двери и имеет соответствующие технологии и корпоративные связи [2]. При этом оператор смешанных перевозок принимает на себя полную ответственность за перевозку, поскольку участвует не в качестве агента или посредника, а в качестве стороны договора от имени грузоотправителя или грузополучателя. В своих работах Г. А. Левиков проводит классификацию перевозок по видам транспорта. Несмотря на то, что он чаще всего использует понятие "международная мультимодальная перевозка", которое характеризуется договором мультимодальной перевозки, оператором мультимодальной перевозки и использованием двух и более видов транспорта, автор отмечает наличие определенных тонкостей при перевозке двумя и более видами транспорта ("мультимодальный" и "комбинированный"). Характерной особенностью интермодальных перевозок является выдача различных видов транспортных документов - в этом аспекте классификация соответствует определениям, разработанным на конференции ЮНКТАД по мультимодальным перевозкам [4]. М. Ю. и М. Б. Иванов определяют два подхода к организации перевозок смешанного типа - прямые смешанные перевозки и мультимодальные перевозки (Рис. 3). Прямые мультимодальные перевозки развиваются в основном в России и используются для внутренних перевозок в отсутствие единого оператора. Термины "мультимодальные перевозки", "интермодальные перевозки" и "комбинированные перевозки" являются синонимами в данной классификации. В то же время характерной особенностью этих перевозок является то, что они используются для международных грузоперевозок под контролем одного оператора [23, С. 60-64]. проблемы функционирования отдельных видов транспорта; экономические и социальные проблемы; неразвитость транспортно - логистической инфраструктуры; низкая транспортно-логистическая привлекательность страны; неудовлетворительный уровень таможенной службы; технологические простои; - регуляторные барьеры. Проблемы функционирования отдельных видов транспорта - это проблема, важная не только для развития смешанных грузоперевозок, но и для модернизации каждого вида транспорта. Для начала рассмотрим железнодорожный транспорт. По данным журнала Railway Technology magazine, Россия занимает третье место в мире по протяженности железных дорог, уступая только США и Китаю [39]. В то же время необходимо учитывать, что большая часть используемых сегодня дорог была построена в советские годы, а сегодня они устарели. Распад Советского Союза и экономическая деградация первого десятилетия существования Российской Федерации также сказались на Российских железных дорогах. В 1990-е годы практически не строились новые дороги, а состояние многих железнодорожных станций и поездов ухудшилось, и в результате средняя скорость железнодорожных перевозок грузов в России сегодня составляет около 11-14 километров в час [10]. Эти показатели в несколько раз ниже, чем в большинстве стран. Например, в Китае средняя скорость грузовых поездов составляет 50-60 километров в час, а в США около 45 километров [55]. Более того, национальная система грузоперевозок не в полной мере реализует потенциал популярного европейского механизма совместного планирования и консолидации перевозок, что имеет благоприятные экономические последствия. Для решения этих задач и повышения эффективности железнодорожного транспорта в целом в интермодальной транспортной системе необходимо переоснащение транспортных маршрутов и модернизация подвижного состава. Российский железнодорожный транспорт нуждается в качественных изменениях - сокращении простоев и погрузочно-разгрузочных работ (и, как следствие, снижении издержек), улучшении связи между железнодорожным и автомобильным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт нуждается в грамотном регулировании тарифов, так как они порой излишне высоки. Поскольку экспортно-импортные потоки проходят по территории нескольких стран, нерациональная тарифная политика России может привести к нерентабельности всего коридора и необходимости использования другого вида транспорта, например автомобильного. Говоря об автомобильном транспорте, нельзя не отметить, что рынок автомобильных перевозок в России в настоящее время находится не в лучшем состоянии. Эксперты отмечают, что этот рынок работает по различным гибким схемам, в том числе и "серым", что негативно сказывается на качестве предоставляемых услуг. Как и в любой другой отрасли экономики, наличие незаконных или полулегальных схем организации бизнеса приводит к искаженному развитию отрасли. Следующий комплекс барьеров на пути развития рынка интермодальных перевозок связан с проблемами логистической инфраструктуры в России. Между тем вопрос развития транспортной инфраструктуры крайне актуален в современных условиях, о чем говорится в транспортной стратегии Российской Федерации. Кроме того, сегодня мы можем наблюдать рост морального и физического износа транспортных средств, которые не используются на основных направлениях перевозок. В первую очередь это связано с тем, что темпы износа различных видов транспорта, которые в настоящее время составляют около 60%, превышают темпы обновления транспортных средств [39]. Российская экономика базируется на экспорте сырья, для развития экспортного потенциала и формирования стабильной экономики необходима развитая транспортная инфраструктура. Можно выделить следующие системные экономические и социальные проблемы, связанные с транспортной инфраструктурой нашей страны:: территориально-структурная диспропорция развития транспортной инфраструктуры; низкий уровень инвестиций в инфраструктуру; низкая транспортно-логистическая привлекательность страны на мировом рынке; недостаточное количество логистических центров и сбои в работе транспортно-логистических терминалов. Транспорт, как инструмент товарного обмена, выполняет многие важные функции в современной экономике-он формирует единое мировое экономическое пространство, способствует развитию территорий и территориальному разделению труда, а также позволяет реализовать преимущества, связанные с географическими и климатическими факторами региона. Но, тем не менее, в нашей стране существует определенная диспропорция в развитии транспортной инфраструктуры между регионами. Транспортно-логистические сети гораздо более развиты в европейской части России, что, безусловно, приводит к дифференциации в развитии транспортной инфраструктуры в разных регионах страны. Географическое положение России дает большое преимущество для реализации логистического потенциала регионов. Качественное изменение грузопотоков, как национальных, так и глобальных, за счет создания транспортно-логистических центров по маршруту МТК в регионах, приведет к модернизации не только логистики регионов, но и страны в целом. Если рассматривать проблему структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры, то наиболее очевидной проблемой является сложность регулирования земельных отношений, в области резервирования и изъятия земель. Во многом это связано с отсутствием нормативной базы. Структурная диспропорция обусловлена также слабой государственной политикой в области транспортных инноваций. Конечно, сегодня внедряются инновационные решения по управлению перевозками, но в основном они находятся только на стадии разработки и тестирования. Проблема внедрения инновационных решений в транспортную отрасль во многом связана с отсутствием финансирования технических разработок и инвестиций в их внедрение. Рисунок 8 - Объем инвестиций в транспортную инфраструктуру России и других стран [10]] Согласно совместному отчету Boston Consulting Group и Комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ за 2014 год, Российская Федерация инвестировала в инфраструктуру лишь около 2,2% своего валового внутреннего продукта. Этот показатель значительно ниже, чем в развитых и развивающихся странах (рис. 8). при этом основная доля инвестиций-около 70%- приходится на долю государства. Это значительно больше, чем государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру, которые характерны для мировой практики, где на них приходится около 30% от общего объема инвестиций. Учитывая нынешнюю экономическую ситуацию, необходимо стимулировать частные инвестиции в развитие инфраструктуры. Для этого необходимо решить вопросы, связанные с совершенствованием нормативной базы транспортных систем - этот аспект будет рассмотрен позже. Развитию инфраструктуры также препятствует низкий уровень транспортно-логистической привлекательности страны на мировом рынке. По данным РБК за 2015 год, общие затраты на транспорт и логистику в РФ составляют около 20% ВВП, в Китае-около 15%, а в европейских странах-всего 7-8% [44]. Сегодня стоимость транспортно-логистических услуг в нашей стране является одной из самых высоких в мире, что негативно сказывается не только на экономике страны, но и на развитии отдельных транспортно-логистических комплексов. Так, например, если в нынешних условиях затраты на логистическую деятельность сократятся до среднемировых, то есть около 11% ВВП, то ежегодно будет высвобождаться примерно 180 миллиардов долларов, которые можно будет использовать для инвестиций в отрасль. О слабом развитии логистики в России свидетельствуют многие логистические индексы, такие как Индекс глобальной конкурентоспособности (включающий в себя инфраструктурный бенчмарк), индекс глобализации и Индекс глобальной связанности DHL. Согласно рейтингу транспортно-логистической привлекательности и развития стран Всемирного банка за 2014 год, Россия занимает 90-е место из 160 стран, включенных в рейтинг [42]. Несмотря на то, что национальный логистический рынок имеет тенденцию к улучшению (с 2007 года Россия поднялась в рейтинге на 9 позиций), общий уровень логистики остается очень низким. В то же время развитие отдельных логистических компонентов, учитываемых в этом рейтинге, не является одинаковым. Россия особенно слаба с точки зрения качества таможенных услуг и инфраструктуры. Развитие логистики в России сегодня важно не только как развитие внутри государства, но и как реализация потенциала организации БРИКС. В рамках группы БРИКС особое внимание уделяется развитию торгово-инвестиционного сотрудничества, созданию зон свободной торговли и формам развития самого объединения, включая формирование инфраструктуры, необходимой для экономического роста стран и повышения их конкурентоспособности. Сегодня Россия занимает последнее место в группе БРИКС по индексу логистической эффективности Всемирного банка (рис. 9). Рисунок 9-компоненты индекса эффективности логистики для стран БРИКС, ранжированные [47] Сравнивая основные показатели логистической привлекательности России и Китая, можно увидеть, что, несмотря на схожую территориальную протяженность стран, Россия очень существенно уступает по эффективности и развитию транспортно-логистической системе Китая (табл. 1). Очевидно, что низкий индекс транспортно- логистической привлекательности связан в первую очередь с низким уровнем развития транспортно-логистической системы и качеством логистических услуг Электронные технологии также значительно упростили и ускорили процесс декларирования груза, сократив время досмотра до полутора часов. В результате общее время доставки значительно сокращается. Кроме того, сегодня на магистрали используются передовые технологии эксплуатации коммерческих пунктов досмотра, которые обеспечивают высокий уровень безопасности перевозок за счет современных средств контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах. Контейнеризация грузопотоков также оказывает существенное влияние на функционирование транспортного маршрута. По Транссибу уже проложено более 30 внутренних и международных маршрутов контейнерных поездов, что обусловлено не только отсутствием реальных альтернатив некоторым транспортным маршрутам, но и технологическим характером процесса и созданием единого механизма согласования интересов сторон, участвующих в перевозках. Кроме того, в соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется оптимизировать автомобильные дороги для прохождения специализированных контейнерных поездов. По данным Координационного совета по Транссибирским перевозкам (CCCC), ежегодно по магистрали перевозится 250-300 тысяч контейнеров двадцатифутового эквивалента (TEU) международного транзита. В перспективе объем контейнерных перевозок может составить до 1 млн единиц в год (рис. 11). Рисунок 11-объем контейнерных перевозок железнодорожным транспортом по ТСМ 1999-2014 гг. (TEU) [49] Несмотря на все улучшения, внесенные в последние годы, все еще существует ряд проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок. Это относительно высокие затраты, особенно по сравнению с морским транспортом; проблема тарифообразования, обусловленная наличием большого числа участников транспортно-логистической цепочки со своими интересами и бизнес-стратегиями; а также недостаточно высокая скорость перевозок. Однако все эти проблемы можно решить путем привлечения крупных инвестиций и четкого регулирования коммерческих отношений всех участников логистической цепочки. Развитие Транссиба неразрывно связано с реализацией транзитного потенциала транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день Правительством Российской Федерации и ОАО " РЖД " разработан целый комплекс мер по увеличению и реализации транзитного потенциала этого транспортного коридора, который формируется на базе Транссиба. Реализуемые меры включают в себя:: - Программа развития железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и Северной Кореей; - Проекты по укреплению подходов к морским портам; - Масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем; - Модернизация контейнерных терминалов в соответствии с международными стандартами; - Комплексная реконструкция путей для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок в Китай. Координационный совет по Транссибирским перевозкам совместно с ОАО " РЖД " разрабатывает концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. В дальнейшем реализация этой концепции позволит говорить о качественном улучшении организации перевозочного процесса, об упрощении взаимодействия всех участников грузоперевозок. Концепция предусматривает: - Организация системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок по железным дорогам, морским участкам и портам с участием экспедиторских объединений и экспедиторских компаний; - Разработка конкурентоспособных тарифов на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозки грузов по альтернативным маршрутам и их последующее применение; - Совершенствование технологий транспортировки внешнеторговых и транзитных грузов по транссибирскому маршруту; - Совершенствование взаимодействия железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов-членов ККТТ - по привлечению грузов на маршрут; - Предоставление качественного сервиса по привлечению грузов на маршрут, основанного на координации деятельности участников транссибирских грузоперевозок в соответствии с международными стандартами; - Увеличение перерабатывающих мощностей портов на маршруте; - Создание современных логистических центров с полноценными складскими комплексами в промышленных центрах; - Дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, СНГ, Центральной и Восточной Европой, Скандинавией и Прибалтикой. Непрерывная работа по совершенствованию транспортных процессов, происходящих на Транссибе, подтверждается также созданием проекта продвижения гарантированного транспортно-логистического продукта (ГТЛП) на евразийских железнодорожных маршрутах на базе регулярных международных контейнерных поездов. В рамках данного проекта реализуется сотрудничество участников эксперимента по обеспечению безопасности перевозок в контейнерных поездах (Китай - Европа - Китай) с использованием инновационных технических средств и систем с целью увеличения объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом. Секретариат ККТТ целенаправленно работает над созданием условий для дальнейшего развития транзитных перевозок по Транссибирской магистрали и разработкой целевых транспортно-логистических решений. В настоящее время еще одним масштабным проектом является строительство транспортного коридора из Республики Корея через Китай и Россию в европейские страны. Строительство Транссиб-Транскорейской железной дороги создаст условия для привлечения новых грузопотоков с трансокеанского маршрута из Азии в Европу и, потенциально, сократит время транспортировки грузов из Республики Корея в Европу с 30-45 дней до 15 дней. Однако реализация этого проекта возможна только в том случае, если Россия проведет модернизацию транспортных мощностей, поскольку на данный момент 90% транссибирских железнодорожных путей работают на критическом уровне загрузки. [35]. В то же время на евразийском рынке грузоперевозок основными конкурентами Транссибского транспортного коридора являются морской путь через Суэцкий канал, обеспечивающий наибольший грузопоток, и сухопутные маршруты, предлагаемые Китайской Народной Республикой. ТРАНСАЗИАТСКАЯ магистраль, или так называемый Великий Шелковый путь, обеспечивающий новый, более модернизированный маршрут доставки грузов из Азии в Европу, может существенно "ударить" по грузовым потокам, проходящим через ТК Транссиб. Естественно, что в условиях глобальной глобализации важнейшим определяющим фактором эффективности любого транспортного коридора является его конкурентоспособность. И в этих условиях необходимо использовать весь потенциал развития Транссиба для сохранения и улучшения его позиций на рынке грузоперевозок. Важную роль в активизации использования Транссибского транспортного коридора могут сыграть международно-правовые документы, в частности заключение многосторонних международных соглашений в области транспорта [33]. Например, унификация норм, регулирующих международные железнодорожные перевозки в рамках существующих объединений, таких как СНГ, ЕврАзЭС и Таможенный союз. Не менее важным, с точки зрения повышения конкурентоспособности Транссиба, является решение вышеназванных проблем, связанных с прохождением грузопотоков через пограничные переходы соседних государств. Совершенствование пограничных переходов и оптимизация процессов перевалки грузов (в том числе при переводе грузопотоков с узкой колеи на широкую или наоборот) позволяют качественно улучшить общую организацию перевозок в транспортном коридоре. В последующих главах эта проблема будет рассмотрена более подробно, и будут предложены решения. Следует отметить, что Транссибирская магистраль-это маршрут, способный удовлетворить потребности Евразийского грузопотока. Правильное и активное использование транзитного потенциала Транссибского транспортного коридора должно стать одним из приоритетов российской политики. Увеличение транзитных грузопотоков через территорию нашей страны обеспечит дополнительные поступления в государственный бюджет, начнет стимулировать развитие слабых отраслей экономики и, конечно же, создаст дополнительные рабочие места Значения: tTP - 1 день; Vдень по соглашению о международных железнодорожных грузовых перевозках-200 [tar км/день]. td = 1 + = 1+ 20 [день]. Оформление при получении груза на 1 день. Итого - 21 день. Расчет стоимости фрахта из Достыка в Москву. Исходные данные. На пути к отъезду: Наименование груза по ГНГ " телефонные аппараты, в том числе телефонные аппараты для сетей сотовой связи или других сетей беспроводной связи; иное оборудование для передачи или приема голоса, изображений или иных данных, в том числе оборудование для связи в проводной или беспроводной сети»; Код груза для GNG-85170000; Применимый тариф - международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ); Вес груза-7000 кг; Тип и размер контейнера-20 TEU (20 т); Тарифная дистанция в СНГ - 1597 км; Тарифная ставка МТТ-2026 швейцарский франк / контейнер (2003)); Общая стоимость фрахта в швейцарских франках: 2026×0,35 = 709,1 швейцарских франков Общая стоимость перевозки в рублях( по курсу Центрального Банка России): 46 925 рублей. Исходные данные. На дороге назначения: Наименование груза по етснг - " телеграфные и телефонные аппараты и их части»; Код груза Etsng - 402014; Применимый тариф-прейскурант № 10-01; Вес груза-7000 кг; Тип и размер контейнера-20 TEU (20 т); Тарифная дистанция в Российской Федерации - 1731 км; - нет. тарифной схемы - № 88; Тарифная ставка по прейскуранту № 10-01 - 8903,8 руб./Контейнер; Коэффициент индексации - 3,026; Принадлежность вагона-контейнера к общему парку ОАО "Российские железные дороги»; Коэффициент на перевозку грузов в контейнерах общего парка в вагонах общего парка - 1,13 Общая стоимость перевозки: 8903,8×1,13×3,026 = 30445 руб. Ставка НДС (18%) = 30445×0,18 = 5480 руб. Стоимость перевозки с учетом НДС: 35 925 рублей. Общая стоимость перевозки от станции Достык до Москвы составляет 82850 рублей. Общие сроки перевозки груза - 37 дней. Стоимость перевозки груза составляет 146 500 рублей. Помимо прямого влияния на цену реализуемого товара, продолжительность перевозки груза также косвенно влияет на стоимость товара и прибыль от него. Таким образом, одним из негативных последствий, влияющих на транспортные издержки, является эрозия издержек. В среднем цена таких моделей снижается на 20-30% в год в течение года [13, С. 47] (37 дней поставки - 1,23 месяца). На основе этих данных рассчитывается эффект "эрозии цен". Рассчитывается среднемесячный процент снижения затрат, а затем определяется, на сколько будут снижены затраты в течение периода перевозки груза. % / 12 месяцев × 1,23 месяца = 2,56%. (2,3) В результате стоимость товара при транспортировке может быть снижена на 2,56%. % Средняя стоимость одного продукта составляет 4350 рублей. Имея параметры одной единицы стандартного груза-габариты 240мм ×150мм ×60 мм, используя электронную систему расчета вместимости контейнера [58], Мы рассчитываем, что при максимальной нагрузке теоретически в один 20-футовый контейнер поместится 14 625 единиц груза. 350 рублей. × 14 625 × 0,0256 = 1286,40 руб. Таким образом, длительные перевозки приводят к серьезным потерям прибыли предпринимателя. Чем дольше период транспортировки, тем больше экономический эффект "эрозии затрат". В результате неожиданные простои и задержки даже на один день приведут к значительным потерям прибыли. Глава 3. организация взаимодействия железнодорожного транспорта с различной шириной колеи на пограничном грузовом терминале В настоящее время скорость самого транспорта, то есть скорость движения по железнодорожной сети путей, с учетом загруженности магистральных путей и станционных путей, приближается к максимально возможной. Поэтому в целях сокращения общего времени перевозки имеет смысл сосредоточиться на сокращении времени, затрачиваемого на прохождение транзитной станции при смене железнодорожного пути. Разница в ширине пути на территории сопредельных государств приводит к тому, что совершенствование организации транспортного взаимодействия не ограничивается технологическими процессами приема и обработки поездов на пограничных пересадочных станциях [30]. Существует ряд трудностей, связанных с планированием маршрутов и детальной проработкой "узких мест". Так, например, необходимо создать график доставки вагонов и движения подвижного состава по маршруту с учетом загруженности транспортных маршрутов. Составьте договоры со станциями на прибытие и отправление поездов, а также рассчитайте стоимость конечной перевозки по железной дороге с учетом расстояния, видов грузов и типов используемых вагонов. Кроме того, как и любой другой вид транспорта, данный вид грузоперевозок связан с организацией информационных потоков, сопровождающих материальные потоки. Информационные потоки включают передачу документов (и сообщений) об отправлении и прибытии поездов, информации о характере груза, степени перегруженности поездов, данных, необходимых для выполнения технических операций на пограничных и таможенных терминалах, и других данных. Каждый из описанных выше факторов влияет на общее время, необходимое для доставки товара, и, как следствие, на общую стоимость. Сокращение простоев, перегрузок и общего времени доставки за счет оптимизации операций на пограничных терминалах должно привести к благоприятному экономическому эффекту. Увеличение или уменьшение цены перевозимого товара зависит от следующих причин:: а) возникновение издержек, связанных с консолидацией и разукрупнением потоков; б) дополнительные расходы на хранение и переработку грузов; В) возникновение дополнительных расходов на таможенное оформление товаров, перемещаемых через границу; г) возникновение затрат на время простоя; д) снижение оборачиваемости оборотных средств из-за задержек грузов на границе. Следует подчеркнуть, что потери, возникающие при увеличении времени оборачиваемости оборотных средств из-за расхождения потоков на терминале, могут быть уменьшены, если сократится время доставки товаров. Оптимальная организация и функционирование трансграничного грузового терминала влияет на многие элементы процесса перевозки грузов, и прежде всего на время простоя поездов при погрузочно-разгрузочных работах. Трансграничные грузовые терминалы, как объекты инфраструктуры, влияют на скорость доставки грузов в международном сообщении. Скорость доставки, в свою очередь, влияет на стоимость груза с точки зрения транспортно-логистических затрат (рис. 13). С увеличением сроков доставки и конечной цены груза стоимость сделки по перевозке груза возрастает [14] 14. Антюшеня Д. М., Данилова М. А. транспортно-логистические издержки пограничных объектов / Д. М. Антюшеня, М. А. Данилова / / Наука и техника. - 2013. - №5. . Воронцова С. Д. Развитие транспортного комплекса в условиях членства России в ВТО / / развитие транспортного комплекса в условиях членства России в ВТО. - 2012. - № 5. - С. 24-31. . Сборник XIV Международной научно-практической конференции молодых ученых, студентов и аспирантов "анализ и прогнозирование систем управления в промышленности и на транспорте".- 2013. - С. 240-245. 17. Гомбосед С., Маликов О. Б. определение себестоимости одной контейнерной операции на пограничном терминале //Современные проблемы транспортного комплекса России. Магнитогорск: Магнитогорский государственный технический университет им.Г. И. Носова. 2013, № 3, С. 91-92. 18. Гомбосед С., Маликов О. Б. оптимизация размещения контейнеров на пограничных терминалах / / Известия Петербургского университета путей сообщения. СПб.: Петербургский государственный ун-т путей сообщения. 2013, № 2, С. 54-59. . Гомбосед С., Маликов О. Б. техническое оснащение контейнерных площадок //современные проблемы транспортного комплекса России. Магнитогорск: Магнитогорский государственный технический университет им.Г. И. Носова. 2013, № 3, С. 7-16. . Горбунов А. А. транспорт-механизм развития региона. Научно-аналитический журнал "Обозреватель-наблюдатель", 2014, № 7 (294), С. 78-83. 21. Жаков В. В., Терешина Н. П. важность повышения уровня контейнеризации перевозок в условиях вступления России в ВТО / В. В. Жаков, Н. П.Терешина //транспортный бизнес в России. - 2013. - № 1. . Зырянов А. В., Нохрина З. В. разработка концептуальных основ смешанных, комбинированных, интермодальных и мультимодальных перевозок //Известия Уральского государственного экономического университета. - 2008. - № 1. - С. 20 . Клименко В. В. тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов //логистика и управление цепочками поставок . . - 2012. - №. 2. - с. 60-64. . Король Р. Г., Балалаев А. С. имитационное моделирование работы припортовой железнодорожной станции с вероятностно-статистическим подходом к изменению параметров приходящего вагонопотока / / Вестн. Транспорт Урала. - 2014. - №3 (42). - с. 53-58. 25. Кузьменко Ю. Г. и др. Перспективы развития региональных транспортно-логистических центров в условиях активного развития международных транспортных коридоров //Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: экономика и управление, 2015, Т. 9, № 3, С. 178-184. 26. Курган Н., Возная е. повышение интероперабельности в международном железнодорожном сообщении Австрия-Словакия-Украина-Россия //Іііііі. - 2014. - №. 12. - С. 24-33. . Курилов Е. Г. Развитие пограничного терминала на международном транспортном коридоре. Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения, 2015, вып. 3, С. 11-17. . Лопаткин О. М., Прокофьева Т. А. терминальные комплексы и логистические центры как стратегические точки роста российской экономики (часть 1) / О. М. Лопаткин, Т. А. Прокофьева //Логистика сегодня. 2004, Том 6, С. 47-57. 29. Мишарин А. С. транспортная стратегия Российской Федерации: цели и приоритеты //инновационный транспорт, 2015, № 1 (15), С. 3-7. 30. Обухова А. Л. совершенствование технологии выполнения грузовых перевозок в едином информационном пространстве //восточноевропейский журнал передовых технологий. - 2013. - Т. 2. - № 3. - С. 62. 31. Панова Ю. Н., Хильмола О.-П. потенциал российских железных дорог на евразийском пространстве. 2016, № 2, С. 64-66. 32. Демин Ю. В., Кирпа Г. Н., Пшинко А. Н.проблемы бесперегрузочных и комбинированных перевозок. - 1998. - № (4-5). - С. 37-42. . Сакульева Т. Н., Матвеева Н. С. транспортный коридор "Транссиб": проблемы и перспективы развития [текст]/ Т. Н.сакульева. - М.: Изд-во ФГБОУ ВПО "ГУУ", 2015. - 97 С. . Сергеев В. И., Прокофьева Т. А., Лопаткин О. М. терминальные комплексы и логистические центры как стратегические точки роста российской экономики (часть 3). Логистика Сегодня. - 2005. - Т. 2. - С. 21-28. . Старостина Ю. Я. развитие сотрудничества России и стран Азии в области транспортно - логистической инфраструктуры //российский внешнеэкономический Вестник. - 2015. - Т. 2015. - № 4. . Сумский В. В., Канаев Е. А., Колдунова Е. В. интересы России в Азиатско-Тихоокеанском регионе: безопасность и развитие// итоги первого Азиатско-Тихоокеанского форума. - 2012. - С. 26-30. . Тебеньков С. А. Современное состояние и проблемы контейнеризации как приоритетного направления инновационного развития рынка грузоперевозок //транспортный бизнес в России. 2009, № 9, С. 43-46. . Ткаченко О. П. железнодорожные системы колеи 1520 мм и 1435 мм. Вопросы интероперабельности и технического регулирования. Задачи контактной группы ОСЖД/ЭРА / О. П. Ткаченко, Д. В. Гнатенко, Г. В. Логвинов / / железнодорожный транспорт Украины. - 2010. - № 3. - С. 3. 39. Хилкова А. П. Развитие транспортной инфраструктуры //актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2010, № 4, С. 11-13. . Шаповалова И. М. основные направления повышения конкурентоспособности железнодорожных транзитных перевозок по территории Российской Федерации //Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Экономика. - 2012. - №. 1. 41. Ханаока С., Регми М. Б. содействие интермодальным грузовым перевозкам через развитие сухих портов в Азии: экологическая перспектива //IATSS Research. - 2011. - Т. 35. - №. 1. - СP. 16-23. 42. индекс эффективности логистики [Электронный ресурс] / /URL: http: / /lpi.worldbank.org/international/global (дата обращения: 12.03.2016) 43. железнодорожная техника 10 самых протяженных железнодорожных сетей в мире [Электронный ресурс] / / URL: http://www.railway-technology.com/features/featurethe-worlds-longest-railway-networks-4180878/ (дата дата обращения: 09.03.2016) 44. RBK Research [Электронный ресурс] / / URL: http: / /research.rbc.ru/ (дата обращения 12.03.2016) 45. RBK Research Absurd investments: why the Northern sea route may not be useful [Электронный ресурс] / / URL: www.rbc.ru/opinions/economics/17/08/2015/55d1c5289a79478f6плата4c6f 46. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов Женева, 24 мая 1980 года [Электронный ресурс] / / URL : http://untcad/international/ (дата дата обращения 12.03.2016) 47. журнал "Морские вести" [электронный ресурс] // URL: . http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=33274 (дата обращения 12.03.2016) 48. Концепция развития пограничного перехода Достык-Алашанькоу "Достык - зеленый коридор". http://www.kazlogistics.kz/upload/dostyk_green_channel.pdf (дата обращения: 21.05.2016) . Координационный совет по Транссибирским перевозкам [Электронный ресурс] / / URL : http://icctt.com/ (дата обращения 18.03.2016) . Логистика международных перевозок [Электронный ресурс] / / URL: http: / /logme.org (дата обращения: 15.02.2016) 51. Министерство транспорта Российской Федерации транспорт в цифрах [Электронный ресурс] // URL: http: / /www.mintrans.ru/activity (дата обращения 06.03.2016) 52. рынок перевалки грузов на пограничных станциях. Станция Достык 2013. [Электронный ресурс] / / URL: http://kedentransservice.kz/node/13 (дата обращения: 23.05.2016). . Станция Достык [Электронный ресурс] / / URL: http://portal.kazlogistics.kz/zd/dostyk/ (дата обращения: 21.05.2016) . Транспортная статистика [Электронный ресурс] / / URL : http://cargo.rzd.ru/static (дата обращения 14.03.2016) 55. сугробов, К. А. Почему российские поезда идут медленнее [Электронный ресурс] / / URL: https: / /lenta.ru/articles/2013/02/01/поезда/ (дата обращения 06.03.2016) 56. терминология комбинированных перевозок [Электронный ресурс]// URL: http: / / www. sklad-zakonov. narod.ru (дата обращения: 29.02.2016) . Экспорт-импорт китайской народной республики [Электронный ресурс] / / URL: http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/ (дата обращения: 21.05.2016) . Экспорт грузов [Электронный ресурс] / / URL: http://www.ship.ru/konteyner-about.php (дата обращения: 29.02.2016) 59. Международный торговый центр [Электронный ресурс] / / URL: http://www.intracen.org/ (дата обращения: 25.05.2016) 60. Қазақстан темір жолы [Электронный ресурс] // URL: http://www.railways.kz/ru/node/5363 (дата обращения: 25.05.2016) ПРИЛОЖЕНИЕ Преимущества и недостатки перевозки по видам транспорта Характеристики видов транспорта [6] Характеристики видов транспорта вид транспорта Преимущества Недостатки морские межконтинентальные перевозки низкая цена на междугородние перевозки высокая пропускная способность низкая капиталоемкость перевозок низкая скорость доставки зависимость от географических, навигационных и погодных условий, необходимость создания комплексной инфраструктуры автомобильного высокую скорость доставки груза от двери до двери доставка максимальную доступность маршрута изменчивость высокой сохранности груза зависимость от погодных и дорожных условиях достаточно высокой стоимости транспорта (дальние расстояния) Unecologicity перевозки железнодорожным транспортом, высокая скорость доставки грузов на большие расстояния относительно низкие тарифы независимым от климатических условий, времени года и времени суток регулярные перевозки ограниченного числа перевозчиков на необходимость больших вложений в производственно-техническую базу энергоемкости транспорта недостаточно высокая сохранность грузов