Исходные данные

Участок подлежит капитальному ремонту

двуединый

Эксплуатационная длина секции, одна

трасса ремонтируется

Проводятся работы:

Забайкалье, с мая по сентябрь, 2016

Число пар поездов, проходящих через

рабочую зону во время 8-часовой смены

легковых грузовых поездов

3 9

Тип тягу поездов -

электрический

Пассажирский поезд вес: организация:

750 т 6 100 т

Максимальная скорость поездов на

пассажирские перевозки: грузовые

секции:

70 км / ч 65 км / ч

Поезд СЦБ и средств связи,

автоматической блокировки

В плане линия состоит из отрезков

прямых линий и кривых

75% 25%

10.

Характеристика верхнего строения пути

до ремонта:

Грузоподъемность

75 млн. тонн.

Рельсы Р65

25 м

пропускной тоннаж

700 млн. тонн брутто

стыковых соединений

6-отверстие

шпалы

железобетонные конструкции

привязки

ZHBD-65

щебеночного балласта, толщина слоя под

шпалой загрязнения балласта ниже

подошвы шпал

35 см 40%

11.

Автомобили:

управляющая компания-25/9-18 -

путеукладочного крана; Шом-Д-щебень чистки

машины Драгавцев системы; ЭЛБ-3-

электрический ballaster ; ВПО-3000 -

рихтовочных для выправки, подбивки и

отделки машины; ДГКУ-грузовой тележке

крана; ГДК-Хоппер-дозатор поворотного стола.

Введение

Российские железные дороги являются одной из самых загруженных

транспортных систем в мире, опережая Соединенные Штаты в 1,7 раза

и Европейский союз в 17 раз.

За последнее десятилетие был создан богатый и разнообразный парк

путевой техники. В отраслевых дорожных техникумах проводилась

масштабная подготовка компетентных, квалифицированных

специалистов. В сжатые сроки были разработаны эффективные

компьютерные обучающие программы, налажена не просто подготовка

водителей легковых автомобилей, а подготовка специалистов - мастеров

своего дела, способных самостоятельно и вдумчиво выполнять

поставленные производственные задачи.

С появлением качественно новых возможностей ремонта путей,

позволяющих реализовать использование современного оборудования,

стало возможным поставить ближайшую цель перевода путевого

хозяйства на значительно более высокий технологический уровень.

По данным департамента путей и сооружений Центральной дирекции

инфраструктуры ОАО "РЖД", в 2014-2015 годах компания активно

применяла новый принцип комплексного ремонта путей на основе

технологии замкнутого цикла. Кроме того, ремонт путей постепенно

становится круглогодичной операцией, а не просто весенне-летней. Эта

технология особенно активно используется на Восточном полигоне

компании и постепенно вытесняет оконную технологию ремонта. То

есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения

путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное

время.

Для того чтобы путевая отрасль работала успешно и стабильно,

необходимо ежегодно выделять не менее 7 млрд рублей на обновление

существующей техники и закупку новой техники для железных дорог. К

2016 году этот показатель должен быть увеличен до 9,5 млрд рублей.

Обновление особенно актуально, так как оборудование уже работает со

значительным превышением срока его полезного использования. Кроме

того, по прогнозам, средняя грузоподъемность должна вырасти более

чем на 30 млн тонн в год на основных маршрутах в 2015 году, до 60 млн

тонн в год на основных линиях сети, а к 2016 году ежегодный прирост

грузоподъемности составит более 5%.

Однако фактические сроки ремонта путей отстают от стандартов,

принятых РЖД. Во многом это связано с недостаточным

финансированием, которое связано с поставленной перед ОАО " РЖД "

задачей по снижению затрат. Так, в 2013 году всеми видами ремонта

было отремонтировано 10 тыс. км пути, а в 2014 году-только 6,3 тыс. (из

них капитально отремонтировано 3,95 тыс.), тогда как 22,7 тыс. км уже

нуждались в ремонте к концу года. В целом в этом году планируется

отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе реконструировать и

модернизировать 2,9 тыс. км. В то же время компания отмечает

улучшение качества ремонтных работ в последние годы, что отражается

в снижении "балла" трассы (15 в 2014 году вместо 16 в 2013 году) и

увеличении объема ремонтных работ даже при оценке "отлично".

Российские железные дороги постоянно оценивают пути по

интенсивности движения. В компании считают желательным изменить

критерии оценки качества технического обслуживания и стандарты

ремонта треков, но подходят к этому процессу осторожно. Это связано

как с вопросами безопасности, так и с социальными вопросами,

поскольку изменение подходов может привести к необходимости

сокращения числа сотрудников, связанных с треком.

При таких условиях патологические нарушения неизбежны, более того,

они будут иметь тенденцию к увеличению. Вам нужно будет выполнять

определенные виды ремонта гораздо чаще.

Таким образом, нетрудно вывести формулу действия путевых рабочих,

выполняющих максимально возможный объем работ по ремонту пути с

наивысшим качеством и в кратчайшие сроки. Невозможно соблюсти

этот принцип без замены не просто на однотипные, а на более

производительные станки, обеспечивающие на порядок более высокое

качество, исключающее необходимость отделочных и отделочных

послеремонтных работ.

Несмотря на то, что объемы перевозок растут, обеспечение "окон" для

ремонта и обслуживания стальных магистралей не должно быть

проблемой только для пользователей треков. Ее решение должно быть

предусмотрено в самой технологии транспортного процесса.

Рациональное обеспечение "окон" решает, в том числе,

технологические, организационные и экономические проблемы. Ведь

чем меньше времени отводится на отслеживание пользователей, тем

больше машин разных типов им приходится использовать, тем меньше

их производительность и тем больше проблем возникает. То, что

времени на ремонт трассы в ближайшее время уже не будет, совершенно

очевидно. Но для того, чтобы обеспечить выполнение ремонтных

объемов, необходимо рационально использовать имеющийся парк

техники, одновременно сокращая количество выделяемых "окон" в

целом, увеличивать их продолжительность.

Характеристика участка перед ремонтом и обоснование вида ремонта

Природно-климатические условия

Климат резко континентальный с жарким коротким летом и долгой

холодной зимой. Весна и начало лета в основном сухие, с частыми

пыльными бурями весной. Средняя температура июля +18 + 20 °С

(максимум +38 °С), января -22 -26 °С (абсолютный минимум -47 °С).

Годовое количество осадков не превышает 200-300 мм. устойчивый

снежный покров устанавливается в первой декаде декабря и исчезает в

первой декаде апреля. Среднее число дней в году со снежным покровом

составляет 121. Высота снежного покрова составляет 45-50 см, глубина

промерзания грунта-около 1 м.

В курсовом проекте рассматривается участок трассы, относящийся к

Петровско-Заводской дистанции трассы, расположенной в

Забайкальском крае. Железнодорожный путь-это инженерное

сооружение, которое работает в сложных условиях. По пути проходят

большие массовые поезда с высокими скоростями. Под действием

вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются

остаточные неравномерные деформации, которые приводят к

нарушениям пути: просадкам, перекосам, нарушениям положения пути

в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию проходящих

поездов и природных факторов на рельсовый путь противопоставляется

постоянное поддержание его в хорошем состоянии, что является

основной задачей путевого хозяйства. Необходимость ремонта пути

возникает из-за износа его элементов, накопления остаточных

деформаций и загрязнения балластного слоя.

На основании анализа таблиц технического паспорта Петровск-

Заводской дистанции пути и продольного профиля, отремонтированный

участок расположен на перегоне станции. Петровский Завод - станция

Хилок.

Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями

"методики классификации железнодорожных линий", утвержденной

приказом ОАО " РЖД " от 1 июля 2009 года № 1393р.

Классификация железнодорожных линий основана на двух основных

критериях: скорости движения поездов (км / ч) и грузоподъемности (млн

тонн км /км в год).

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются

такими же, как и класс путей с более высокой грузоподъемностью, при

условии, что разница в грузоподъемности не превышает 30%. Если

разница больше, то класс каждой дорожки устанавливается на основе

фактического сочетания грузоподъемности и заданных скоростей.

Участок двухпутный, электрифицированный, оснащен

автоблокировкой, протяженность-46 км, капитальный ремонт будет

проводиться на ровном пути, грузоподъемность линии-75,0 млн тонн

брутто /1 км в год, пропущенный тоннаж на участке-700 млн тонн

брутто/км.

В плане линия состоит из прямых (75%) и криволинейных (25%)

участков пути.

Тип агрегатов в обращении-пассажирские и грузовые локомотивы

ЭП1/ВЛ85.

Максимальная скорость движения поездов: грузовых - 65 км/ч,

пассажирских - 70 км/ч.

Количество пар поездов, проходящих через рабочую зону в течение 8-

часовой смены: пассажирских - 3; грузовых-9.

Масса пассажирских поездов-750 тонн, грузовых-6100 тонн.

Класс пути - 2, группа В, категория 3; - 2В3 (таблица 1.1., приложение).

По результатам весенне-осеннего обследования верхнего строения пути

(состояние перед ремонтом) можно дать следующие характеристики::

рельсы типа Р-65 длиной 25 м (имеются также рельсы длиной 12,5 м.);

участок шпал от 1840 шт / км до 2000 шт / км;

тип крепления приклада ЖБР-65;

балласт - щебень, толщина балластного слоя под шпалой составляет 35

см, загрязнение балласта ниже подошвы шпал составляет 40%;

-на этом ремонтируемом участке последний усиленный капитальный

ремонт был проведен в 2007 году, участок был реконструирован ВСП в

2008 году. Год последнего промежуточного ремонта - не проведен

Таким образом, участок пути не соответствует техническим условиям и

требованиям к конструкциям и элементам верхнего строения пути по

следующим критериям для путей класса 2В3 (технические условия на

реконструкцию (модернизацию) и ремонт железнодорожного пути ОАО

"РЖД" № 75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе управления

путями ОАО "РЖД" (2012 г.) № 857р): минимальная ширина плеча - не

менее 50 см; ширина плеча балластной призмы - 45 см; крутизна откосов

1:1,5; на пути 2-го класса применяют щебеночный балласт со слоем

толщина под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас есть 35

см);

Выбор верхнего типа структуры пути

Верхнее путевое сооружение после ремонта:

путь ссылки;

накладки в выравнивающих пролетах 6-тидырные;

рельсовое крепление из железобетона Р-65;

деревянные шпалы, размер участка 1840 и 2000 шт / км;

щебеночный балласт, очищенный толщиной 40 см под шпалу;

Примечание: в соответствии с CLT 17. Технические инструкции по

обработке шпал железобетонными шпалами:

"4.6.2. переход с железобетонных шпал на деревянные осуществляется

комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных

шпал. Место перехода от одного типа шпал к другому должно

располагаться на расстоянии 6-6, 5 м от стыка рельсов."

Плановый капитальный ремонт по новым материалам -

КН

Периодичность проведения капитального ремонта железнодорожного

пути на новых материалах ( ППР94) - после отработки тоннажа в 1100

млн. тонн.

Основными документами для разработки плана капитального ремонта

пути в соответствии с техническим заданием на проведение ремонтных

работ и планово-предупредительного выравнивания пути являются:

продольный профиль, локальная смета, а также ведомость трудозатрат

на подготовительные и отделочные работы.

Капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием новых

материалов предназначен для полной замены отработанной

рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов (стрелочные

переводы на путях 1-3-го классов) и восстановления несущей

способности балластной призмы. в отличие от реконструкции

(модернизации) железнодорожного пути, она включает в себя только

работы по верхнему строению пути, а также восстановление

водопропускной способности водостоков. Критерии отнесения

капитального ремонта к новым материалам приведены в таблице 1.2.

приложений.

Капитальный ремонт пути по новым материалам назначается с учетом

его фактического состояния на нормативное время эксплуатации пути

после реконструкции или предшествующего капитального ремонта по

новым материалам.

Капитальный ремонт пути с использованием новых материалов

осуществляется в соответствии с проектной документацией, в которой

учитываются местные условия, состояние пути до ремонта, результаты

изысканий, требования к пути после ремонта и др.

Капитальный ремонт на основе новых материалов включает в себя

следующие основные виды работ::

замена рельсошпальной решетки на новую решетку, включающую

элементы более высокого технического уровня (железобетонные шпалы,

эластичные крепления и др.);

замена стрелочных переводов новыми передачами того же типа, в том

числе с техническими элементами более высокого уровня;

очистка щебеночной балластной призмы на глубину по проекту, но не

менее 40 см под подошвой шпал на путях с железобетоном

шпалы, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия

между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки

дорожного полотна;

резка обочин на дорожном полотне;

выравнивание, облицовка и стабилизация гусеницы с установкой

расчетных отметок в профиле;

регулировка балластной призмы до требуемых размеров;

выравнивание пути по оси в плане и приведение длин переходных

кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со

скоростями движения поездов, предусмотренными в проектной

документации на капитальный ремонт;

устранение многолучевых кривых кривизны, образующихся в процессе

эксплуатации, если это не требует дополнительной доставки грунта и

его замены, или

перестановки опор контактной сети;

очистка и планирование дренажной системы;

резка и очистка накопившихся балластных материалов в нижней части

откосов углублений и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого

железнодорожного переезда).

железнодорожный переезд на участке капитального ремонта пути

определяется с учетом местных условий с составлением расчетов, а при

необходимости и чертежей);

приведение права проезда в соответствие с нормативными

требованиями;

сварка плетей до длины блок-секции или растяжки, включая

переключатели;

шлифовка поверхности качения рельсов, стрелочных переводов и

другие работы, предусмотренные проектом;

послепосадочная центровка гусеницы (после 10-30 млн тонн брутто).

В капитальный ремонт пути на основе новых материалов могут быть

включены следующие дополнительные работы::

полная резка балластной призмы из асбестового балласта, мягкого

каменного щебня или их комбинации на глубину не менее 40 см ниже

основания шпалы с укладкой разделительного слоя на основной

площади земляного полотна (поверхность реза при резке);

частичное уплощение кривых, удлинение переходных кривых и прямых

вставок, если для этого не требуется дополнительная доставка грунта и

замена или перестановка опор контактной сети в количестве более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в капитальный ремонт пути

по новым материалам, предусмотрены проектом в следующих случаях::

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции,

то эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и

условия эксплуатации требуют выполнения этих работ, а реконструкция

железнодорожного пути на данном участке не предусмотрена;

наличие глубин, просадок пути, интенсивных возмущений рельсового

пути по уровню и в продольном профиле, которые устраняются

укладкой покрытий;

недостаточная ширина дорожного полотна в верхней части и чрезмерная

крутизна склонов.

Организация работы

2.1 ежедневные показатели ПМС

капитальный ремонт железнодорожных путей

Определим суточную производительность ВЧД, если планируется

предварительная замена ресниц на инвентарные рельсы, используя

формулу:

= (2.1.1)

Суточная продуктивность ПМС, Если планируется укладывать плети

несъемной дорожки, определяется по формуле:

= (2.1.2)

количество рабочих дней:

= (2.2)

- плановая задача ПМС;

T - количество рабочих дней;

Таблица 2.1. календарный график ремонтного сезона.

период ремонтных

работ

общее количество

дней

количество выходных и

праздничных

дней количество

рабочих дней

Май Июнь Июль

Август Сентябрь

31 30 31 31 30

10 10 8 10 8

21 20 23 21 22

Итого

153

т=107

Количество рабочих дней: T =107 дней.

Поскольку эксплуатационная протяженность участка составляет 46 км

(согласно заданию), этот участок будет являться ежегодным планом

ремонта ПМС.

= = 14 375 рабов. дней. = 14 рабов. дни.

= = 0,6735 км. = 680 м. - Если планируется заранее заменить хлысты

инвентарными рельсами

Поскольку сложенные звенья имеют длину 25 м, мы предполагаем 700

м, кратное 25. Длина рабочего фронта всегда округляется до кратной

длине звена 25 м.

= = 0,56 км. = 560 м. - Если планируется проложить плети несвязной

колеи

.2 длина рабочего фронта в " окне"

Определение фронта основной работы в "окне" рассчитывается по

формуле:

= S * ∆n, (2.3)

где n n-частота предоставления "окон" для основных работ.

= 0,7*2 = 1,4 км

По нашим расчетам, мы предполагаем фронт работ 1400 м.

Условия труда

Чтобы определить, можно ли разместить служебный поезд на станции,

необходимо определить его длину. Эта длина складывается из длин

отдельных служебных поездов, работающих в главном "окне" для

замены рельсошпальной сетки. Длины поездов рассчитываются в

соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям

автосцепок).

Перед "окном" все служебные поезда концентрируются на станции,

ограничивающей перегон, и обычно занимают 2 пути. Формирование

служебных поездов осуществляется по типовым схемам, установленным

"инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при

путевых работах СР-485".

Для смены рельсошпальной решетки в "окне" используется комплект

станков:

электрический балластер ЭЛБ-1-для вытягивания рельсошпальной

сетки из сжатого балласта, который присутствует в машине Шом-Д;

путеразборочные и путеукладочные поезда с кранами УК 25-9 / 18-для

снятия и укладки звеньев;

два бульдозера Т-130 - для очистки разбитых шпал и резки слоя щебня с

образованием двух валов за концами шпал;

станок ВПО-3000 - для правки и рихтовки гусениц;

Станок ВПР-02 - для правки в местах препятствий при работе станка

ВПО-3000;

состав бункера-дозатора-HDV;

грузовые шины dgku.

Для работы в "окне" по очистке балласта используется следующий

комплект машин::

щебнеочистительная машина Шом-Д;

бункер-дозатор HDV, ВЫГРУЖАЮЩИЙ щебень для рихтовочных

работ;

выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02;

Планировщик балласта PB.

) Первый поезд-щебнеочистительная машина Шом-Д

Если для очистки щебня используется ГРАВИЙООЧИСТИТЕЛЬНАЯ

машина Шом-Д, то перед началом основной работы подготавливается

место для зарядки ее режущего ножа и планировщиков. Для этого

щебень вынимают из шпальных ящиков и из-под шпал на 2 м на глубину

до 20 см ниже подошвы шпал. Эта работа выполняется до тех пор, пока

не закроются путеукладчики 8-го этапа.

После зарядки автомобиля он следует по рабочему фронту со скоростью

1,5 - 2 км/ч. При этом особенно важно быстро расчистить завалы в

течение первых 300 - 400 м, чтобы создать фронт работ для следующего

вагона - путевого сборочного поезда.

Во время работы щебнеочистительной машины специально

назначенные путеукладчики следят за поступлением щебня к решетке

машины, своевременно удаляют сломанные шпалы и другие

старомодные материалы. Каждая остановка машины для удаления

посторонних предметов или по другим причинам приводит к

образованию завалов, перекосов и других неисправностей. Если такие

неисправности все же допускаются, то путь должен быть выправлен

перед прохождением путевого сборочного поезда для безопасного

прохода последующих транспортных средств.

Основой машины является электрический балластер Elb - 1, поэтому

машину SHOM-D можно использовать так же, как и электрический

балластер.

Длина щебнеочистительного комплекса l , м:

(2.7)

щок

l l l l

щок m пас в пп пр

щомд

l    

где l - длина ЩОМ-Д гравийоочистительной машины, l = 47,22

м; - длина пассажирского вагона, l = 24,5 м; - длина

платформы перекрытия по осям автосцепки, l = 14,6 м.

Третий поезд:

Шом

= 86,32 м.

2) определяем длину служебного поезда УК-25/9-18, состоящего из

Локомотива (в голове поезда), четырехосных платформ, оснащенных

катками, в том числе одной моторной платформой, и путевого

монтажного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда).

Чтобы определить второй и первый состав, необходимо знать

количество порожних платформ на путевом сборнике, которое для

погрузки и транспортировки звеньев составляет

= (2.5)

где l

- фронт работ по ремонту пути в " окне”, м;

- длина одного звена,

м;

м - количество звеньев (ярусов) в пакете;- количество платформ, занятых

одним пакетом (если рельсы длинные-

Noi 12,5 м. k = 1, с рельсами длиной 25 м. к = 2).Количество звеньев в

одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и

рельсов и не должно превышать:

щом

впас.

прпл.

47,22 24,5 14,6 86,32l м

щок

   

эв

пл



♦ при погрузке пакета на специальные лыжи с деревянными шпалами и

рельсами Р43-восемь звеньев, с рельсами Р50 и Р65-семь звеньев;

♦ в случае погрузки пакета без лыж с разворотом нижнего звена с

деревянными шпалами и рельсами Р43 и Р50-восемь звеньев, с рельсами

Р65-семь звеньев; с железобетонными шпалами и рельсами Р50-пять

звеньев, с рельсами Р65 и Р75-четыре звена.

Для рассматриваемых условий количество пустых платформ

Мы принимаем 28 платформ в зависимости от расположения каждого

пакета на двух платформах.

Следовательно, второй рабочий поезд-разборный поезд, состоящий из

тепловоза Тэ-3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и

путеукладчика УК-25,-будет иметь длину

, (2.6)

- длина четырехосной платформы, 14,6 м;

- длина самого укладочного крана со снятым звеном, l

= 43,9 м;

- длина экскурсионного автомобиля l

= 24,5 м; l

MTD

- длина моторной

платформы, l

MTD

= 16,2 м.;

MPD

- количество моторных платформ (округляется вниз при расчете),

;

Длина поезда разборки

1400/25

2 28

пл

n   

L = n l +l +l +n l

рп пл пл ук т мпд мпд

0,1 0,1 28 3

мпд

пл

   

м,

= 525,5 м.

) Длина укладочного поезда определяется так же, как и L

РП

AP, но

количество платформ различно - M = 7 (p65, деревянные шпалы) и

имеется тепловоз Тэ-3

;

Мы принимаем 16.

;

(2.8)

;

= 352,2 м.

) Затем организуется четвертый рабочий поезд. Длина такого

поезда, состоящего из тележки ДГКУ и одной четырехосной платформы,

м.

= 37,2 м.

) Для определения длины бункерно-дозирующего поезда сначала

определяют объем разгруженного щебня на 1 км пути. При укладке на

щебень это зависит от вида ремонта и типа верхнего строения дорожки.

Этот объем может быть определен в соответствии с техническими

28 14.6 43,6 24.5 16.2 3 50,5 525,5L

рп

       

1400/25

2 16

ук

пл

  

1 16 1

ук

мпд

  

L n l l l l n l

ук пл пл ук т

мпд мпд

    

16 14.6 1 16.2 43,9 34 24.5 352,2L м

ук

       

L = l + l = 12,6+14,6 = 37,2

пл

4 ДГКу

условиями на ремонт путей. Если монтаж осуществляется не на щебне,

то мы выгружаем 600

м3

щебня на 1 километр дороги.

Общий объем щебня на фронте работ ( WF) определяется по

формулеW

= L

* W, (2.9)

где l

- длина фронта основных работ, м

W - объем разгружаемого щебня

= 1,4 * 600 = 840 м3

Но в основной период выгружается только часть щебня, а точнее 30%.

Количество разгруженного щебня в основной период определяется по

формуле:

После укладки путевой сетки выгружается 70% от общего объема

щебня, т. е. W

ОСН

= 0,7 * W

588

м3

, а после машины ВПО-3000-15%,

или 126

м3

. Оставшаяся часть щебня (126

м3

) выгружается в отделочный

период. Следовательно, длина шестого поезда равна

x-d

= L

loc

* l

x-d

+ L

ваг

car , (2.10)

где l

loc

- длина Локомотива, (34 м);

x-d

- длина бункерного дозатора, (10,9 м);

ваг

Car-длина экскурсионного автомобиля для обслуживающего

персонала, (10 м);

x-d

- объем бункерного дозатора, (32,4 м3

);

OSN

- объем щебня, подлежащий выгрузке в основной период, м3

x-D1

= 34 + (588/32,4) * 10,9 + 10 = 242 Москва, Россия.

6) Далее по перегону идет выборочно-подбивочно-отдельный вагон

ВПО-3000 с тепловозом в голове, длиной в шестой поезд:

VPO

= L

mash

+ L

Lok

+ L

VAG

, (2.11)

где l

Мах

- длина гусеничной машины ВПО-3000, м

loc

- длина Локомотива, м

ваг

Car - длина пассажирского вагона для персонала вагона, м

тогда я

ВПО

 27,7 + 34 + 24,5  86,2 м

) Длина седьмого рабочего поезда определяется длиной тепловоза

ТЭЗ и вагонов-хопперов, т. е.

x-d

= L

Lok

* l

x-d

+ L

VAG

, (2.12)

x-d

= 34 + (126/32,4) * 10,9 = 76,4 Москва, Россия.

) Затем на этап направляется рихтовочно-трамбовочно-рихтовочная

машина ВПР-02. Машина самоходная.

длина машины VLOOKUP-02 равна

VLOOKUP-02

= 23,5 м;

) Далее идет планировщик балласта PB. Это самоходная машина.

длина машины PB, равна

= 13,4 м;

) Десятый поезд состоит из одной единицы-тележки ДГК

и имеет

длину

= 12,6 м.

Тележка предназначена для уборки контейнеров с инвентарными

противоугонными устройствами из зоны отделочных работ.

Общая длина всех гусеничных вагонов определяется по формуле:

total

= L

SCH

+ L

DHA

+ L

x-d

+ L

VPO

+ L

x-d

+ L

Dhku

(2.13)

сообщество

= 86,32 + 525,5 + 352,2+ 37,2 + 242 + 86,2 + 76,4 + 23,5 + 13,4

+12,6=1455 Москва, Россия.

Рис. 2.1. схема формирования поезда на перегоне

поезд 1-комплекс по очистке щебня-86,32 м

поезд 2 - разборка - 525,5 м.

поезд 3 - Укладка - 352,2 м.

поезд 4-грузовой троллейбус ДГКУ-37,2 м.

поезд 5-бункерный дозатор -245,25 м.

поезд 6-вагон ВПО-3000 - 86,2 м.

поезд 7-бункерный дозатор-79,42 м.

поезд 8 - вагон ВПР-02 - 23,5 м.

поезд 9-ПБ балластный планировщик-13,4 м

поезд 10-грузовой троллейбус ДГКУ-12,6 м.

2.4 расчет поправочных коэффициентов

Нормативные технически обоснованные нормы времени (чел/мин),

которые используются при разработке технологических процессов

ремонта путей, не учитывают затраты рабочего времени на переходы в

рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов.

Это потребление рабочего времени рассчитывается с помощью

поправочных коэффициентов.

Рассчитаем поправочный коэффициент на потери рабочего времени,

связанные с переходами в рабочей зоне, физиологическим отдыхом и

пропуском поездов. Поскольку ограждение подготовительных,

основных и отделочных работ различно, то есть время, необходимое для

прохождения поездов, различно, определим два коэффициента: для

работ в "окне" (α

ОК

) и для работ вне "окна" (α

вок

Поправочный коэффициент потерь рабочего времени на работу в "окне"

(α

ОК

) определяется по формуле 2.14 после предварительного расчета

всех составляющих:

= (2.14)

где T-продолжительность рабочей смены, мин; T = 480 мин;

- время физиологического отдыха, мин. 5 минут на 1 час; время

физиологического отдыха определяется из расчета 5 минут после

каждого отработанного часа, исключая предпобеденный и последний,

берем t

= 30 минут.

per

- время переходов в пределах рабочей зоны за смену, мин.;

пр

- время прохождения поездов, идущих к месту работы, мин.

Время на переходы в пределах рабочей зоны (Т

1ок

) определяется из

расчета 12 минут на километр по формуле:

per

= 12* L

(2,15)

пер

= 12 * 1,4 = 16,8 = 17 мин.

Время прохождения поездов по смежному пути только на двухпутном

участке определяется по формуле 2.16., на однопутных участках t

tпр

= 0

Количество поездов в "окне" определяется по формуле:

= n

+ n

pass

+ n

car t m

Vah

+ n

’ t

+ n

pass

’ t

pass

'+ n

m.VAG

’(2.16)

где n

pass

car - количество грузовых, пассажирских и автомобильных

поездов, проходящих по пути, на котором выполняются работы;

, t

pass

, t

m.VAG

- ограничение по времени пропуска поезда на пути, где

выполняются работы;

’ n

pass

’ n

car ’ - количество грузовых, пассажирских и легковых

поездов, проходящих по соседнему пути;

’, t

pass

’, t

m.VAG

' - ограничение по времени прохождения поезда по

соседнему пути;

= 9 8/24 + 3 8/24 = 3 + 1 = 4

= = =

= = = 1,12

Таблица 2.2 - поправочные коэффициенты

Поправочные

коэффициенты

видов работ

поправочные коэффициенты

до 12 пар

от 13 до 18

от 19 до 25

подготовительные работы

1,15

1,20

1,25

основных работ в "окно»

1,10

1,11

1,13

основных работ после" окна»

1,15

1,20

1,25

отделочные работы

1,08

Работа на ссылку сборе

1,08

Согласно моему заданию, за 8 часов рабочего времени через участок

проходит 12 пар поездов, и на основании этого я принимаю следующие

поправочные коэффициенты

= 1,15; α

α1

= 1,15; α2

= 1,10

; α3 = 1,15 ; α4

1,08;

α5 = 1,08.

.5 расчет необходимой продолжительности " окна»

"Окна" для ремонтно-строительных работ предусмотрены в светлое

время суток. В целях сокращения задержек поездов в период

предоставления "окон" повсеместно должны быть осуществлены

организационно-технические мероприятия по увеличению

использования пропускной способности и пропускной способности:

а) Организация Объединенных железнодорожных перевозок;

б) использование устройств, допускающих движение в обратном

направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных

светофоров;

В) организация двухстороннего пакетного движения поездов в период

"окна" на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных должностей;

д) прокладка пандусов между основными путями на сцене для

установления однопутного движения только на части сцены;

е) использование передвижных тяговых подстанций на

электрифицированных линиях;

ж) концентрация различных видов работ на закрытом этапе;

з) выделение наиболее квалифицированных железнодорожных

диспетчеров для дежурства в дни, когда предусмотрены "окна" »;

И) создание оперативных штабов в дорожных управлениях и

управлениях для разработки новой технологии эксплуатации участка в

период "окна" »;

к) тщательное изучение всеми задействованными работниками порядка

прохождения поездов в дни " окон»;

К) составление именных расписаний для машинистов, обученных

управлению Соединенными поездами;

м) сгущение вариантов расписания движения поездов до и после

окончания "окна".

Требуемая продолжительность "окна" устанавливается в зависимости от

вида и объема путевых ремонтных работ, конструкции и количества

используемых машин и механизмов, технологии выполняемых работ, а

также конкретных условий каждого участка, на котором они

выполняются. В целях сокращения общей продолжительности

перекрытия путей и повышения эффективности использования машин и

механизмов "окна" для усиленного среднего ремонта Цуга, как правило,

должны быть предусмотрены продолжительностью 6-8 часов.

Началом "окна" для ремонтно - строительных работ принято считать:

на неэлектрифицированных участках-время выдачи дежурным

железнодорожным диспетчером приказа о фактическом закрытии

перегона после его освобождения от всех поездов, кроме

хозяйственных;

на электрифицированных участках - время сброса напряжения в

контактной сети, указанное в приказе регулятора мощности после

фактического закрытия участка для движения всех поездов, кроме

коммерческих.

Концом "окна" считается:

на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой,-

время подачи напряжения на контактную сеть, указанное в приказе

энергодиспетчера, после того как дежурный поездной диспетчер

получает уведомление от ответственного представителя путевой

дистанции о завершении работ и отправлении со сцены всех служебных

поездов;

на неэлектрифицированных участках, оборудованных

автоблокировкой,-время, когда дежурный железнодорожный диспетчер

получает уведомление от ответственного представителя путевой

дистанции об окончании и отправлении всех служебных поездов с

перегона;

на участке, не оборудованном автоблокировкой,-время, когда дежурный

железнодорожный диспетчер получает уведомление от ответственного

представителя путевой дистанции об окончании работ после прибытия

всех служебных поездов с закрытого перегона.

Для определения необходимой продолжительности "окна"

предварительно составляется технологическая схема работы в "окне" с

указанием основных операций в требуемой последовательности.

Продолжительность "окна", мин

= t

+ T

ved

+ t

, (2.17)

где TP

время, необходимое для развертывания работ;

вед

TC-время

работы ведущей машины (при капитальном ремонте-путевого слоя);

-время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона

для прохождения поездов.

Время, необходимое для развертывания работы, зависит от машин,

используемых в "окне". Если в" окне" используются машины Шом-Д и

ЭЛБ-3, то

(2.18)

где t

- время завершения закрытия этапа, пробег первого вагона до

места проведения работ и снятия напряжения с контактной сети,

=15мин;

Т = t + t + t + t + t t t t

разв

1 2 3 4 6 8

  

- Время, необходимое для зарядки машины SCHOM-D, t

= 15 мин;

- интервал времени между работой гравийоочистительной машины и

началом работы совместной рыхлящей бригады

= L

(2.19)

где L

-площадь, которую машина должна очистить, чтобы рыхлящая

бригада могла приступить к работе, принимая во внимание

предохранительный зазор в 50 м. Она равна 100 м.

-Производительность SHOM-D

- поправочный коэффициент для работы в "окне»

= L

= 0,1 * 39,6 * 1,1 = 5 минут

Время работы машины SHOM-D:

мины;

- интервал времени между началом вскрытия стыков и разборкой

пути, равный длине разборки поезда плюс 50 м.

= (2.20)

Время работы дизассемблера:

razb

= n

* N

razb

*α

t =1.4×39.6×1,1= 61

ЩОМ

где n

-количество звеньев, которые необходимо уложить по всей длине

фронта работ в "окно" (n

); N

razb

-техническая норма укладки

одного звена (для укладки звена длиной 25 м на железобетонные шпалы

= 2 мин.

разб

=1400/25*2*1,1 = 123,2 мин,

мы принимаем 123 минуты.

- временной интервал между началом разборки и началом укладки

пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути длиной

до 200 м, обеспечивающим нормальную работу комплекса землеройных

машин(рыхлителя, двух бульдозеров, двух грейдеров) и планировщика:

= (2.21)

где N

раз

-техническая норма времени на разборку одного звена пути

(техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной

25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными-2,0 мин).

= = 8,8 (мин) = 9 мин. ,

Общее время развертывания

Время работы главной путеукладочной машины:

ved

* N

UKL

*α

, (2.22)

где n

-количество звеньев, которые необходимо уложить по всей длине

фронта работ в "окне" (n

); N

UKL

-техническая норма укладки

одного звена (для укладки звена длиной 25 м = 2,4 мин. для

Т = 15 + 15 + 5 + 19 + 9 = 63 мин

разв

забайкальской и Дальневосточной железных дорог).

ВЭД

=1400/25*2,4*1,1 = 147,84 мин,

мы принимаем 148 минут.

Время, необходимое для свертывания работы

(2.23)

- интервал между началом укладки и началом установки накладок со

свободными швами определяется временем, необходимым оператору

путеукладчика для расчистки пути длиной 25 м вдоль ТБ перед

установкой накладок со свободными швами.

= (2.24)

где - длина путеукладочного крана (43,9 м); - количество платформ у

путеукладочного крана, нагруженных звеньями; - длина платформы

(14,6 м);

= = 35,73 мин = 36 мин

- интервал времени между началом установки накладок с

незакрепленными швами и началом правки,

, (2.25)

где л

БР

стойка бригады, д

БР

= 50÷100 м; н

УКЛ

- техническая норма на

укладку одного звена в путеукладчиков, Н

УКЛ

= 2,4 мин/ссылка (для

Т = t + t + t + t + t t t

cв

6 8 9 10 11 12

   ...

l +l

бр тб

t = N

укл

зв









забайкальской и Дальневосточной дороги) Н

УКЛ

= 1,7 мин/связь (П65,

шпалы деревянные) и Н

УКЛ

= 1,9 мин/уровень (Р65, железобетонными

шпалами.),

мины;

- интервал времени между окончанием линию и конце выгрузки

щебня Хоппер дозаторной благодаря длине бункера дозирующего

железнодорожный (1), скорость выгрузки щебня (3 - 5) км/ч (50 - 83,3)

м/мин и разрыв во времени между поступлением бункер-дозатор поезда

и конце трассы путь не менее чем за 2 минуты и определяется по

формуле:

= (2.26)

= = 5,63 = 6 мин.

- время, необходимое первому бункерно-дозирующему поезду

для выгрузки щебня по всему фронту работ по выпрямлению пути,

. (2.27)

мины

- временной интервал между окончанием выгрузки щебня и

окончанием правки пути машиной ВПО-3000

= (2,28)

50+50

t = 2,4 1,1 =11









ХДВ

ВВ

t = L × W × M ×

ХДВ ФР ХДВ



t = × × ×

ХДВ

1,4 600 0,14 1,1 = 129,36

где = 1,2-2,0 км / ч; 100 м-расстояние между бункером-дозатором и

машиной ВПО по ТБ

= = 11,5 мин.

Время работы станка ВПО-3000:

(2.29)

= 8 мин. - время, затраченное на разгрузку машины ВПО-3000;

- Время окончания выгрузки щебня из второго бункера-дозатора

поезда в местах недостачи и на концах шпал

,(2.30)

- Время окончания выпрямления дорожки машиной VLOOKUP-02,

,(2.31)

где L -

VLOOKUP

- длина транспортного средства VLOOKUP-02, равная

0,0285 км;

- время зарядки аппарата ВПР-02, 8 мин.

t = L × M ×α

ФР

ВПО ВПО 2

t = × ×

ВПО

1,4 33,9 1,1 = 52 мин

II Н

t = (L + l )× W × M × α

ХДВ ТБ ХДВ

12 2

t = ( + )× × ×

0,08 0,05 200 0,14 1,1 = 4 мин

ЗАР

t = (L + l )× M × α + t

ВПР ТБ ВПР

13 ВПО 2

ЗАР

ВПР

t = ( + )× × +

0,0285 0,05 33,9 1,1 8 = 11 мин

- время разряда ВПР-02, t

=6 мин.

- Время окончания отделки пути высокоскоростным балластным

планировщиком,

,(2.32)

где L

- длина балластного планировщика 0,0132 км; M

-техническая

норма времени на окончание 1-го км пути высокоскоростным

балластным планировщиком Pb (35,9 мин/км).

= 10 мин. - время, затраченное на оформление открытия сцены

Общее время, необходимое для свертывания работ:

= 36 + 11 + 5,63 + 11,5 + 8 + 4 + 11 + 6 + 10 + 12,5 = 115,6 = 116 мин,

Рассчитайте продолжительность "окна" всего процесса:

окно t

= (t

expand

+ t

run

+ t

collapse

) /60 (2.33)

окна

= (63 + 148 + 116)/60 = 327/60 = 5,5 несколько часов.

Мы принимаем продолжительность "окна" на весь технологический

процесс 5 часов 30 минут (принимаем 330 минут)

Для дальнейшего построения работ в "окне" по суткам определяем:

продолжительность основного "окна" для очистки щебня от балласта

Время" окна " для очистки балласта на фронте 1400 метров определяется

по формуле:

t = (L + l )× M ×α

ПБ ТБ ПБ

15 2

t = ( + )× ×

0,0132 0,05 35,9 1,1 = 12,5

,(2.34)

где t´

-время завершения закрытия ступени, t´

= 15 минут; t´

-время

зарядки ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНОЙ машины и подготовки места под

нее, t´

= 26 минут (из которых 20 минут для зарядки машины);t

SHOM

время очистки щебня с помощью ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНОЙ машины.,

, (2.35)

где L

-рабочий фронт станка SHOM-D, L

= 1400 м = 1,4 км;

Шом-D

-техническая норма времени очистки щебня машиной Шом-D на

1 км пути, N

Шом-D

= 39,6 мин/км;

α2

- коэффициент, учитывающий потери времени на прохождение

поездов по соседнему пути и переходы рабочих во время работы, α

α2

1,10

мины;

t´

- время между началом работы машины Шом-Д и началом выгрузки

щебня из бункера-дозатора поворотного стола,

, (2.36)

где L

Шом-D

- длина состава щебнеочистительной машины Шом-Д,

км;

мины;

Т = t + t + t + t + t + t

12ЩОМ-Д 3 4

    

t = L N α

ЩОМ-Д ЩОМ-Д 2

фр

t =1.4×39.6×1,1= 61

ЩОМ-Д

t = L +l N α

ТБ

3 ЩОМ-Д ЩОМ-Д 2









L = 86,32 м = 0,0863

ЩОМ-Д

 

0,0863 0,05 39,6 1,1 6t



    

t´

- Время окончания выпрямления дорожки машиной VLOOKUP-02,

, (2.37)

где L

-длина бункерно-дозаторного поезда выгрузки щебня для

рихтовочных операций, L

-242 м.

ЭП

- среднее количество шпал на километр, W

ЭП

= 1880 ЕД / км; N

ВПР-

-техническая норма времени на выпрямление пути машиной ВПР-02,N

= 0,0558 мин / шпала;

мины;

'- время завершения открытия сцены, t

' =10 минут;

minмин. = 151,7 / 60 = 2,5 часа-2

часа 30 мин.

2.6 потребность в материалах для ремонта 1 км пути

Объем основных работ, выполняемых на 1 км пути:

 Ремонт водостоков, подрезка кустарников вдоль дорожки.

 Замена старомодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы -

1000 м.

 Укладка новых рельсовых плетей с деревянными шпалами - 1000

м.

 Объем старого балласта в эксплуатации: обрабатывается машиной

Шом-Д - 600

м3

 Очистка и резка кювет 200 м.

t = L +l ШN α

ХД ТБ

4 ЭП ВПР-02 2









 

t = 0,242+0,05 1880 0,0558 1,1= 33,7



  

Т =15+ 26 + 61+ 6 + 33,7 +10 =151,7

Потребность в материалах определяется в соответствии с нормативами

потребления в соответствии с инструкцией МВД РФ № с-60 У от

28.02.2006 г. По заданию: тип рельсов Р 65, деревянные шпалы,

крепление бесподкладочное ЖБР-65, балластный щебень твердых

пород.

Таблица 2.3. - перечень материалов, расходуемых на 1 км пути

н/д

количество

, название материалов

для ремонта 1 км

пути,

километр за

километром резерва

Эд.

Нужно

Изд.

Нужен

Новый Р 65 рельс

ТН

129,76

рельсы с болтовыми

отверстиями 12.5 м длина 12.46

м длина 12.42 м длина 12.38 м

длиной 8-11 м длиной 8-12. 5 м

без болтовых отверстий со

свободными концами

шт

1 раз в

линейное

отделение

колодки 6-tidyrny

ТН.

4,72

ПК.

2 на КМ

болты и гайки

ТН

0,55

ПК.

2 на КМ

подпружиненный приклад

шайбы

ТН

0,045

ПК.

пружинные клеммы

тонн

/ шт

6,256/7488

тяги кронштейн

тонн

/ шт

10,74/7488

2-поворот пружинные шайбы

для укладки болты

ТН

0,9

встроенных болты и гайки

ТН

5,7

железобетонных кронштейн

тонн

/ шт

1,69/7488

прокладка упругая

ПК

7488

ПК

бетонной кладки

шт

3744

шт

изолирующих втулок

шт

3744

шт

железнодорожных смазок

ПК

0,2

смазке рельсов

кг

2,4

железобетонные шпалы

шт

1872

шт

стыковые соединители

шт

графит мазь

кг

Сварочные электроды

кг

2,4

Апатэк колодки

ПК

2(на стыке одну нить)

замок бары

ПК

4(в соединение в одну нить)

специальные марки

ПК

4(в соединение в одну нить)

изолирующих частей или клей-

болтами изолирующего стыка

комп

1(один сустав одной резьбы)

щебня

600

2.7 объем работ и затраты на оплату труда

Отчет о трудозатратах рассчитан в соответствии с технически

обоснованными стандартами [14] - Таблица 4 приложений и

представлен в таблице 5 приложений.

Фронт работ на подготовительном этапе составляет 1400 м. В главном

"окне" рельсошпальная решетка на железнодорожных шпалах

заменяется решеткой на инвентарных рельсах с деревянными шпалами,

а комплекс машин Шом-Д, ХДВ, ВПО-3000, ПБ очищает щебень по

всему фронту работ. Продолжительность "окна" составляет 6,7 часа (402

мин)

Объем работ и трудозатраты определяются протяженностью фронта

работ в "окне". Трудозатраты рассчитываются для каждого отдельного

задания в соответствии с техническими стандартами в четырех разделах:

подготовительная работа;

основные работы в "окне»;

основные работы после " окна»;

отделочные работы.

Результаты расчета отражаются в ведомости " затраты труда по

техническим нормативам "(приложение-таблица 5). При заполнении

перечня мы используем данные типовых технологических процессов,

перечень работ и типовые нормативы. Объемы работ переписываются

на расчетный фронт работ с использованием коэффициента объема:

K = (2,38)

Графы 1, 2, 3, 4, 5 заполняются из соответствующих графов "Ведомости

затрат труда", принятой для разработки типового технологического

процесса.

Столбец 7 получается умножением данных в столбце 4 на 5, а столбец 8-

умножением данных в столбце 7 на поправочный коэффициент,

определенный в пункте 2.4., в зависимости от вида работ.

Графы 9, 10, 10, 12 заполняются по мере развития технологического

процесса выполнения подготовительных, основных и отделочных работ.

2.8

Состав и структура ПМС

При определении продолжительности каждой работы за основу берется

либо оптимальный состав коллектива, либо возможная

производительность труда.

При существующей технологии работ количество путеукладчиков,

занятых на основных работах после "окна" (к

по

), меньше, чем в "окне"

(к

ОК

), и поэтому оставшиеся люди от основных работ после "окна"

направляются для выполнения работ в подготовительный или

отделочный периоды на соседние участки. Тогда общее количество

путеукладчиков, занятых на производстве подготовительных, основных

и отделочных работ, определяется по формуле 2.39:

PMS

= (Q

under

+ Q

otd

- (K

- K

)·T

) /480+ K

(2.39)

где:

по

ta - время работы после "окна", мин.

ПО

- количество путеукладчиков, занятых на работах после "окна",

принимается 30 путеукладчиков.

под

, q

отд

- трудоемкость выполнения подготовительных и отделочных

работ (графа 9 в ведомости затрат труда), чел.-мин.

- количество путевых монтажников, работающих в "окне" из

графика.

по

TA = 120 min = 2 hours.

ПМС

= (12 987,5 + 5 253,5 - (45 - 30)·240)/480+ 45 = 80 МП

Количество путеукладчиков, занятых ежедневно (до

ЭЖД

) , определяется

по формуле:

ezhd

= K

общ

/ ΔObshch / Δn= 80/2 = 40 m. p. (2.40)

К в день

of the

основной

работы принимается количество путеукладчиков

(на

основную работу),

а в остальные дни обеспечивается равномерный выход

путеукладчиков. Остальные путеукладчики на базе сбора звеньев

собирают или разбирают путевую сетку.

Количество секций (n

уч

единиц), находящихся в данный момент в

эксплуатации одновременно, определяется зависимостью:

Uch

=N/Δn, (2.41)

где N-количество дней, в течение которых каждый участок дороги

находится на работе(требуется 6-7 дней)

Uch

= 6/2=3 Uch.

Количество мастерских или бригад по обработке дорожного полотна

берется из условной трудоемкости 20 человеко-дней/км

ремонтируемого пути и определяется по формуле 2.39:

=20* (2,42)

где L

- фронт работ в "окне" по замене рельсошпальной сетки, км

ΔΔn - период предоставления " окон»

's =20*1.4/2 = 14 человек.

Количество водителей определяется по техническим данным на

гусеничные автомобили:

Состав машинистов поездов:

Управляющая компания-25/9-18 2 чел.

ELB 3 человека

VLOOKUP-02 3 человека

ВПО-3000 6 чел.

Состав HDV 2 человека

ДГКУ 2 человека

График распределения работ по дням представлен в графической части

Подготовительные работы проводятся в течение 2 дней, при этом

задействовано 29 путеукладчиков. Отделочные работы выполняются 52

путеукладчиками в течение 2 дней на втором участке, а в течение 120

минут третьего дня, после основной работы в "окне", 79 путеукладчиков

заканчивают отделочные работы.

Состав бригад, выполняющих работы по среднему ремонту путей:

команда № 1 - 10 путеукладчиков

команда № 2 - 10 путеукладчиков

команда № 3 - 10 путеукладчиков

команда № 4-10 путеукладчики

бригада № 5-10 путеукладчиков

команда № 6-10 путеукладчики

команда № 7-10 путеукладчики

бригада № 8-10 путеукладчиков

команда № 9-11 путеукладчиков

команда № 10-11 путеукладчики

команда № 11-12 путеукладчики

Технология работы

3.1 организация капитального ремонта путей

Капитальный ремонт путей является наиболее сложным по своей

технологии по сравнению с другими видами ремонта. Она выполняется

с помощью высокопроизводительных машин. Разработан и широко

применяется принцип комплексного производства работ на перегоне в

"окнах", предусмотренных в расписании движения поездов, с

использованием специальных машин для разборки и укладки пути в

отдельные блоки. Работы по очистке загрязненного щебня, подъему

пути, раздаче балластных материалов, правке и облицовке пути и

связанные с ними работы выполняются цепью машин и механизмов в

общем потоке основных работ по замене рельсошпальной решетки.

Трудоемкие работы по демонтажу старой путевой сетки, комплектации

и сборке новой, погрузочно-разгрузочные и складские операции были

перенесены со сцены на высокомеханизированные производственные

базы ПМС. Такой принцип организации труда позволяет повысить

уровень их механизации, повысить производительность труда, а также

значительно повысить эффективность использования "оконного"

времени.

Для каждого участка разрабатывается проект организации работ с

учетом специфики технологического процесса, интенсивности

движения поездов и возможности его сохранения в период проведения

работ, расположения ПМС и щебеночных заводов, мощности и

оснащенности путевых машинных станций.

Проект организации работ предусматривает: директивные даты начала

и окончания работ, количество и техническое оснащение ремонтных

подразделений, необходимое количество "окон", их продолжительность

и периодичность предоставления, организацию основных работ в

"окне", календарный график работ, график монтажа путевой сетки,

график приема материалов, мероприятия по повышению пропускной

способности линии при проведении работ в" окне " и другие данные.

Расчеты и сметы разрабатываются для расчетов с исполнителями.

Для правильной, рациональной, продуктивной и безопасной

организации труда составляются технологические процессы. Типовые

технологические процессы, выдаваемые Главным управлением путевого

хозяйства для каждого вида ремонта, содержат: характеристики

верхнего строения пути (тип рельсов, тип балласта, тип и участок шпал,

тип крепления и др.), Продолжительность "окна", фронт работ в "окне",

оснащение машинами и механизмами, расчет необходимой рабочей

силы для каждой операции и для всего комплекса работ, численный

производственный состав ремонтного подразделения, перечень

необходимого инструмента и некоторые другие данные.

Поскольку условия работы для каждого конкретного места и каждой

ремонтной единицы отличаются от условий, предусмотренных

стандартными технологическими процессами, они составляют рабочие

технологические процессы, в соответствии с которыми проводятся

ремонтные работы.

Графики технологического процесса указывают последовательность,

время начала и окончания всех операций, состав бригад, порядок работы

машин и механизмов.

Обычно при разработке технологического процесса составляются два

графика: график распределения работ по дням и график производства

основных работ. График распределения работ по дням определяет

последовательность производства подготовительных, основных и

выпускных работ.

График распределения работ по дням

Весь комплекс работ по усиленному капитальному ремонту трассы

выполняется за 6 суток на фронте 1400 м при условии обеспечения

необходимого количества "окон" расчетной продолжительности и

наличия выбранных транспортных комплексов.

В первый день на фронте 1400 ПОГ. в течение 70 минут проводятся

подготовительные работы, затем в главном "окне" продолжительностью

330 минут проводятся работы по замене рельсошпальной решетки с

железобетонными шпалами на решетку с деревянными шпалами и

инвентарными рельсами.

На второй, третий и третий дни, на фронте 700 м в главном "окне" по 2

часа 30 минут каждый, машина Шом-Д очищает щебень.

На третий день на фронте 700 м, под прикрытием главного "окна" для

уборки щебня, проводятся отделочные работы по очистке рвов

гусеничным плугом СС-1М.

На четвертый день инвентарные рельсы заменяются плетями с заранее

выгруженными деревянными шпалами на 700-метровом фронте, а плуг

СС-1М расчищает рвы на 700-метровом фронте.

На пятый день на фронте 700 м укладываются плети новой трассы, А на

остальных 700 м отделочные работы выполняются комплексом машин,

состоящим из HDV, VPR-02 и PB.

Сначала бункер-дозатор поворотного стола выгружает щебень, затем

машина ВПР-02 выпрямляет дорожку, затем возвращается и выпрямляет

дорожку. За ним динамический стабилизатор траектории стабилизирует

траекторию, а затем за ним планировщик балласта регулирует

балластную призму и планирует межколейку.

На шестой день на фронте 700 м ведутся отделочные работы комплексом

машин, состоящим из HDV, VPR-02 и PB.

График распределения основных работ

. Объемы основных работ, которые предстоит выполнить на 1,4 км

пути:

 Замена РШР-1400 м;

 Очистка щебеночного балласта от сорняков - 1400 м пути;

 Укладка нового щебеночного балласта в пути - 840

м3

. Основные работы с использованием гусеничных машин

выполняются в основных "окнах" продолжительностью 4 - 6 часов.

. Сборка новой рельсошпальной решетки и переборки старой

производится на производственной базе в соответствии со

стандартными технологическими процессами.

. Замена инвентарных рельсов новыми длинномерными

рельсовыми плетями производится в соответствии со стандартными

технологическими процессами.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка

устраняются препятствия, которые могут вызвать остановку или

повреждение оборудования, по размерам рабочих органов устраиваются

места для прибытия и выезда землеройных машин.

. Подъем рельсошпальной решетки на балласт осуществляется

БАЛЛАСТЕРОМ ЭЛБ-1, интегрированным в комплекс очистки щебня

"ЩОМ-Д".

. Рельсошпальная решетка снимается и укладывается в звенья

длиной 25 м путеукладочными кранами УК 25/9-18.

. В день основных работ, перед демонтажным поездом,

рельсошпальная решетка поднимается электрическим балластером, а

сжатый балласт из шпальных ящиков прижимается к балластной призме

шарнирным устройством

. Очистка щебеночного балласта осуществляется

щебнеочистительной машиной ЩОМ-Д (на фронте в "окне" - 1400

метров).

. Выравнивание круговых и переходных кривых, улучшение

сопряжений кривых, удлинение и расположение прямых вставок между

ними выполняется станком ВПР-02 по предварительному расчету.

. Коррекция искажений продольного профиля с устройством

кривых в вертикальной плоскости, соединяющих соседние профильные

элементы, выполняется станком ВПР-02 по предварительному расчету.

. Выравнивание пути с сплошной облицовкой шпал производится

по секциям:

замена рельсошпальной решетки станком ВПО-3000;

машина для очистки балласта ВПР-02;

отделочные работы на станке ВПР-02;

в местах, где ВПО-3000 заряжается и разряжается, препятствия для его

работы и отклонения в уровне после его работы производятся машиной

ВПО-02.

12. путь выпрямляется:

- машиной ВПР-02 дважды в количестве 100% после очистки

щебеночного балласта машиной Шом-Д и замены инвентарных рельсов

рельсовыми плетями;

двигатель гидравлического выпрямителя после укладки

рельсошпальной сетки в количестве 50 %; при отделочных работах

кривые рассчитываются в количестве 100 %; прямые линии-15 %.

13. нормальные зазоры соединения и путь к оси устанавливаются при

укладке звеньев.

Рубки (рельсы) на отводе подготавливаются заранее по

предварительному расчету.

Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из

бункерных дозаторов.

Резка и планировка балласта с образованием валов на концах шпал

осуществляется бульдозерами.

В местах, где упомянутые выше машины загромождены, канавы

очищаются и обочины прорезаются вручную.

Стабилизация пути и отделка балластной призмы выполняются

динамическим стабилизатором пути ДСП и высокоскоростным

планировщиком ПБ после правки пути машиной ВПР-02 при

отделочных работах .

Пикетные столбы снимаются в подготовительный период перед

основными работами и устанавливаются на заключительном этапе

отделочных работ, другие дорожные знаки снимаются в начале и

устанавливаются в конце рабочего дня, если это необходимо.

Избыточный балласт у опор контактной сети в местах препятствий

снимается грейферной установкой на прицепе УП.

До тех пор, пока сцена не будет закрыта, коммунальные поезда

концентрируются на станции, которая ограничивает сцену в ходе

работы .

Путевые вагоны и рабочие поезда направляются на перегон, следуя

инструкциям по движению поездов и маневрированию на железных

дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии

с настоящей инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером

допускается посылать путевые вагоны и служебные поезда к месту

работы на перегон по сигналам автоблокировки после последнего

планового поезда, не дожидаясь закрытия перегона.

Перед открытием этапа, после выполнения основных работ, путь

приводят в состояние, обеспечивающее безопасный проход первых

(одного-двух) поездов по месту проведения работ со скоростью 25 км/ч,

а последующих поездов со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость,

установленная для этого участка, восстанавливается после завершения

всего комплекса работ, но не более 100 км/ч.

Скорость более 100 км / ч устанавливается после прохождения не менее

350 тысяч тонн брутто, прохождения путеизмерительной машины и

проверки состояния пути руководителем путевой дистанции.

24. если в соответствии с производственными условиями имеются

технологические перерывы в технологии работ по дням для

путеукладчиков, то в эти дни рабочие используются для других видов

работ, вне данного технологического процесса.

Новые рельсовые плети и выравнивающие пролетные рельсы

подвергаются профильному шлифованию после укладки на рельсовый

путь . Работы выполняются после завершения отделочных работ

одновременно на нескольких участках под прикрытием "окна" для

основных работ соседних участков.

При выполнении работ по данному технологическому процессу

необходимо соблюдать правила технической эксплуатации железных

дорог Российской Федерации [10], инструкции по сигнализации на

железных дорогах Российской Федерации[6], Инструкции по движению

поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской

Федерации [3], Инструкции по обеспечению безопасности движения

поездов при путевых работах [4], правила техники безопасности и

промышленной санитарии при ремонте и содержании железнодорожных

путей и сооружений, технические инструкции по устройству, прокладке

и содержанию несстыкованного пути .

капитальный ремонт железнодорожных путей

3.2 перечень необходимых машин и механизмов

Машины и механизмы:

Путеукладочный кран управляющей компании - 25/9 - 18 2

Моторные платформы 5

Четырехосные платформы, оснащенные роликами 42

Четырехосные платформы 6

Бульдозер 2

Автогрейдер 1

Щебнеочистительная машина Шом-Д 1

Станок ВПО-3000 1

VLOOKUP machine - 02 1

Бункерные дозаторы 20

Тележка ДГКУ 2

Специальный поезд для перевозки железнодорожных плетей 1

Гусеничный плуг СС-1м 1

PB 1 планировщик балласта

Устройство для скольжения рельсовых плетей 1

Передвижная электростанция 2

Электрические гаечные ключи для торцевых болтов 2

Станки для резки рельсов 2

Рельсовые сверлильные станки 2

Гидравлические ускорительные устройства 2

Гидравлические домкраты 6

Гусеничный машинный ключ 1

Автокран грузоподъемностью до 3 тонн 1

Моторные гидравлические выпрямители (комплект) 1

Дорожный инструмент:

Ходовые гаечные ключи 12

Заостренные ломы 7

Ножные ломы 7

Костыльные молотки 7

Гравийные вилы 42

Гравийные когти 6

Одноколейные тележки 2

Железные лопаты 37

Универсальные шаблоны путешествий 2

Шаблоны для Интер-маршрута 2

Рельсовые вставки 2

Козловые краны 2

МегаФон 2

Полевой номер телефона 1

Измерительная стальная рулетка 1

Оборудование радиосвязи и оповещения 1

Резервуары для воды 4

Оптические приборы или прицелы (комплект) 2

Измерительная стальная рулетка 2

Рельсовые термометры 4

3.3

Организация работы базы сбора ссылок

Выбор местоположения очень важен для нормальной работы базы

данных. При выборе места расположения баз учитывается возможность

постоянной или длительной эксплуатации их в течение нескольких лет

для производства путевых ремонтов по целым направлениям.

На маршрутах с развитой дорожной сетью удобно размещать базы сбора

звеньев на ключевых станциях. Такая база обеспечивает производство

работ на всех прилегающих территориях.

Наличие электричества, водоснабжения, автомобильных дорог или

грунтовых дорог в этих местах имеет важное значение при выборе места

расположения баз. Всегда предпочтительным является расположение

баз вблизи населенных пунктов, где есть школы, магазины,

медицинские, детские и культурные учреждения, что создает

благоприятные условия для обслуживания работников путевых

машинных станций.

Как правило, они стремятся разместить на площадке базу сбора звеньев

с целью сокращения объемов строительных работ и улучшения условий

маневровых работ. В некоторых случаях возможно размещение

основания на уклонах, не превышающих 1,5%; в сложных условиях

допускается увеличение уклонов основания платформы, но, как

правило, не более 2,5%.

Если в районе ремонтируемого участка имеются заводы по

производству железобетонных шпал, шпал или щебня, то целесообразно

приблизить к этим заводам звеньевые сборные базы для рациональной

транспортировки материалов верхнего строения пути.

Строительство звеньесборных баз по существу начинает

подготовительные работы к ремонту пути на новом участке.

Строительство основания начинается с разбивки оси опорного пути и

осей основных опорных путей и с подготовки строительной площадки

(вырубка леса или кустарника, снос отдельных незначительных

построек, вынос или подъем линий связи и т. д.). После этого

выполняются земляные работы и при необходимости возводятся

временные искусственные и другие сооружения. Затем верхнее строение

трассы укладывают с помощью путевых слоев из старомодных звеньев,

снятых в конце сезона с отремонтированных участков трассы.

Количество путей и их длина зависят от требуемой производительности

базы данных и типа используемых машин и механизмов. Как правило,

каждая база данных должна иметь:

) способы сборки новых звеньев рельсошпальной решетки;

) пути, которые служат сборке. По этим путям движутся краны и

подвижной состав, с которых выгружаются материалы верхнего

строения, загружаются готовые изделия и т. д.;

) способы разборки старомодных звеньев и сортировки старомодных

материалов;

) пути ремонтной мастерской шпал;

) способы хранения, разгрузки и погрузки балластных материалов;

) пути формирования и стоянки путеукладочных поездов, а также других

большегрузных транспортных средств;

) коммунальные пути, на которых расположены вагоны ПМС, включая

мастерские, электростанции, жилые вагоны и т. д.

В некоторых случаях рельсосварочные поезда размещаются на

основаниях, обеспечивающих прокладку несвязного пути, для чего

также требуется определенная группа путей.

Чтобы не затягивать приемку материалов для верхнего строения и

сборку рельсошпальной сетки, работы по укладке обычно проводят в два

этапа. В первую очередь прокладываются пути прибытия на базу, пути

разгрузки и хранения материалов верхнего строения, пути сборки

звеньев. На втором этапе пути прокладываются для размещения вагонов

механического цеха, жилых вагонов, стоянки большегрузных

автомобилей, для демонтажа старой путевой решетки; последняя может

быть уложена после начала путевых работ на этом участке с помощью

старой путевой решетки, снятой в первых "окнах". По мере выполнения

работ по укладке колея балластируется песчаным балластом или

шлаком.

Одновременно с прокладкой путей ведутся работы по оборудованию

базы; строятся линии электропередач для питания механического цеха,

машин и механизмов, линии освещения от местных источников энергии,

если таковые имеются, если нет, то оборудуются линии от передвижных

электростанций; вдоль путей базы устраиваются линии радиопередачи,

линии водоснабжения и другие промышленные и бытовые объекты.

Кроме того, ведутся земляные и другие работы по строительству

щебеночного фундамента с учетом хранения 50 - 70 тыс.

м3

и более

щебня.

Мощность щебеночного основания путевой конструкции рассчитана на

многократный подъем и скольжение по мере роста штабеля щебня, а

также на безопасный проход поездов, груженных щебнем, и на работу

путевого плуга.

Размеры и схемы баз сбора звеньев определяются в зависимости от срока

их службы, объема выполняемых работ в течение сезона и местных

топографических условий. Примеры схем баз данных приведены на рис.

3.1.

После выбора участка под фундамент выполняются геодезические

работы - теодолитная съемка и нивелирование строительной площадки

(участок обычно нивелируется квадратами со стороной 100, 50, 20 м).

На основе полученных нивелировочных отметок строятся

горизонтальные линии, которые являются основой для определения

объема земляных работ и определения мест возведения искусственных

сооружений.

Базовые пути строятся с учетом требований к размерам, правил

технической эксплуатации железных дорог, а также технических

рекомендаций, разработанных для проектирования станций и узлов.

Пути сборки ссылок определяют весь технологический цикл базы

данных. Их длина зависит от суточной производительности основания,

которая в свою очередь зависит от темпа укладки работ в "окно". Общая

полезная длина путей сборки или общая длина путей сборки шаблона

определяется выражением

= Δl (3.1)

где S - суточная производительность основания в квадратных метрах;

количество ярусов сборки (для деревянных шпал до четырех ярусов, для

железобетонных не более трех);

Δl - технологический зазор между собранными звеньями (обычно Δl

0,5 м).

Например, если суточная пропускная способность основания для сборки

звеньев длиной 25 м на деревянных шпалах и рельсах Р65 составляет 1

000 ПОГ. м, число ярусов n

Яр

= 3, то полезная длина сборочных путей

составит

= 50 = 340 м

Если для сборки звеньев выделено K путей, то полезная длина каждого

из них должна быть не менее

(3.2)

В нашем случае: = 115 м.

Рис. 3.1. схемы ссылке сбора баз: а-основание для операции погрузки

стрелы кранов АГМУ: я - беговая дорожка по ссылке сборку машин; II и

IV-способы сборки одной и выгрузки материалов; III и V - пути для

разгрузки материалов; VI и VII - путей для разгрузки и разбирать

старомодный ссылки; -стеки новые рельсы; 2 - штабеля новые шпалы; 3

- крепления; 4 - шпала ремонтная мастерская; б - база для работы

портальных кранов: 5 - способ стоянки укладки и разборки поездов; 2 -

краны; 3 - штабеля новые привязки; 4 - подкрановых путей; 5 - пути для

разгрузки материалов и погрузка готовых звеньев; 6 - штабеля готовой

ссылки; 7 - Сборка стендов; 8 - сваи из шпал; 9 - путь отгрузки

старомодных материалов; 10 - разборке пути; 11 - груды старомодный

шпалы; 2 - старинке крепления; 13 - старомодные рельсы; 14 - стеки

новые рельсы; 15 - маневровые вытяжки; б - база для небольших объемах

работ: я - способы разборки одной и доставка по старинке материалы;

вторая - способ монтаж новых связей; глава III - беговые дорожки-

разгрузочных новых материалов; Ив - способ разгрузки новых

материалов; в сторону стоянки машин; ви - ловить тупик; 1 - стеки новые

рельсы; 2-штабеля новые шпалы; 3-крепеж; 4-старые шпалы, которые не

подлежат ремонту; 5-старые рельсы; 6-старых шпал, подлежащих

ремонту

Пути сборки могут быть изолированы от других путей, то есть тупиков,

и соединены с другими путями переключателями, то есть через них. С

точки зрения взаимозаменяемости путей и маневренности

предпочтительны базовые схемы со сквозными сборочными путями, но

в первом случае экономия достигается за счет отсутствия двух

переключателей на каждом пути.

Служебные пути расположены рядом с путями сборки. Их длина зависит

от длины сборочных путей.

Расстояния между осями сборочных и ремонтных путей определяются

исходя из требований к габаритам и параметрам кранового

оборудования. Что касается размера С, то предполагается, что

минимальное расстояние между осями гусениц составляет не менее 3600

мм. Для перекрестков, где шпальные сваи укладываются в один ряд, это

расстояние увеличивается до 7200 мм. Расстояние от оси пути до опор

линий электропередачи, Козловых рам козловых кранов должно быть не

менее 2450 мм.

Варианты взаимного расположения сборочных путей и путей

технического обслуживания могут быть различными, каждый из

которых имеет свои преимущества и недостатки. Итак, на рис. 3.2, а для

двух путей сборки между ними расположен один путь обслуживания, а

на рис. 3.2, Б для двух путей сборки-два пути обслуживания и один

рабочий путь. В первом случае сборка звеньев сосредоточена в одном

месте и осуществляется с одного служебного пути двумя кранами, один

из которых выкладывает шпалы, а другой - рельсы и крепежные детали.

В этом случае в период сборки звена вы не можете использовать другой

путь на одном из путей для выгрузки материалов из верхней

конструкции. Вторая компоновка гусениц более удобна, так как

обеспечивает разгрузку материалов верхнего строения независимо от

сборки звеньев. Однако в этом случае количество дорожек и их общая

длина увеличиваются, что несколько увеличивает стоимость

строительства базы.

В случае козловых кранов можно сократить длину сборочных путей на

20%. Однако здесь возникает необходимость в прокладке подкрановых

путей. Козловые краны совершенствуют технологию сборки звеньев,

так как сокращаются непроизводительные пробеги крана и создаются

более благоприятные условия для разгрузки и погрузки материалов

верхнего строения. Однако козловые краны не обеспечивают

выполнение всех операций, поэтому наряду с ними на таких базах

используются и стреловые краны.

На рис. 3.3 показана схема расположения гусениц при работе на базе

козловых кранов. Сборкой и погрузкой звеньев обычно занимаются не

менее двух кранов; каждый кран обслуживает сборку звеньев своего

яруса и обеспечивает один поток.

Рис. 3.2. возможные места расположения путей сборки и технического

обслуживания:

а - вариант 1; б-вариант 2; 1-служебный путь; 3-Запуск

3.3. устройство путей при работе на базе козловых кранов: а-тип 972-00-

00 грузоподъемностью 5 тонн; б - тип КСК-102 грузоподъемностью 10

тонн; I - сборочный путь; II-служебный путь (по этому же пути

загружается путеукладочный поезд); III-путь выгрузки материалов

При погрузке укладочного поезда краны спарены, и звено длиной 25 м

захватывается двумя секциями. При этом для погрузки звеньев с

деревянными шпалами используются два крана грузоподъемностью по

5 тонн каждый, а для звеньев с железобетонными шпалами-два крана

грузоподъемностью по 10 тонн каждый.

При отсутствии 10-тонных кранов сборку звеньев с железобетонными

шпалами и рельсами длиной 25 м можно осуществлять с помощью 5-

тонных кранов. Однако погрузку собранных звеньев в этом случае

следует осуществлять штабелирующим краном КД-5/1 методом "на

себе" с последующей перетаскиванием пакетов на платформы,

оснащенные роликами.

В некоторых случаях пути разборки старых звеньев и сортировки

материалов располагаются вблизи сборочных путей, так что при сборке

звеньев удобно использовать старые шпалы, которые обычно

ремонтируются в шпальных ремонтных мастерских. Расположение

шпалоремонтных мастерских должно обеспечивать удобство доставки

старомодных шпал для ремонта с разборных путей и

отремонтированных шпал на сборочный путь и погрузки их на

подвижной состав для отгрузки на путевые расстояния.

Минимальная длина путей разборки зависит от фронта работы в "окне"

и устанавливается по зависимости

= (3.3)

где l

- фронт работы в "окне" в М;

- длина звена разобранного старого

пути в М;

- количество ярусов звеньев в пакете;

kN - количество платформ в одном пакете;

,6 - Длина одной четырехосной платформы в М;

loc

- длина Локомотива в

М.

Например:

= = 652 м

Развитие колеи щебеночного основания в основном определяется двумя

факторами: количеством щебня, необходимого для заполнения

шпальных ящиков в основной рабочей зоне, и количеством щебня,

которое щебеночные заводы могут производить зимой.

Количество щебня, необходимого для заполнения шпальных ящиков в

основной рабочей зоне, обычно колеблется от 18 до 30% от его общей

потребности, что в основном и определяет минимальные размеры склада

щебня. В условиях зимних поставок объем щебня на складе может

достигать 40-45% от общей потребности.

Дорожки щебеночного основания делятся на:

) способы разгрузки поступающего материала;

) способы погрузки щебня в вагоны;

) способы стоянки подвижного состава и производства маневров.

Длина путей зависит от размеров склада щебня, способа его

формирования, способов погрузки щебня, типов погрузочно-

разгрузочных механизмов, а также длины поездов, прибывающих на

базу.

Путевые схемы погрузки щебня экскаваторами на железнодорожный

путь приведены на рис. 3.4. схема а предусматривает отправку щебня

всем одним поездом. При погрузке двух и более поездов необходимо

иметь дополнительный тупиковый путь (схема В) или обгонный путь

(схема С) для лучшего использования механизмов погрузки.

Расстояние штабеля щебня от оси соседнего пути обычно принимается

не менее 2 м, высота штабеля-5-7 м, а уклон пути-не круче 15%. Во всех

случаях величина уклона должна обеспечивать, чтобы поезд мог

стартовать с места, т. е.

i - (3.4)

где i - наклон пути разгрузки в ‰;

K. Tr

- сила тяги Локомотива при старте

в кг;- Полная масса поезда в кг;

- полное (основное и

дополнительное) удельное сопротивление поезда при отрыве:

=11,2 - 0,3 q

-средняя нагрузка оси на рельсы в Т

Рис. 3.4. путевые схемы погрузки щебня экскаваторами на

железнодорожный путь: а - при отправке щебня одним поездом; Б и в -

при погрузке двух и более поездов

Для маневровых работ, стоянки путеукладочных поездов и других

транспортных средств на базе, как правило, выделяются один-два пути.

Общая длина этих путей обычно не превышает 600 - 700 м.

Парковочные дорожки автомобилей ПМС (жилые, служебные,

механические и т. д.) расположены ближе к узловой станции. Для

существующих размеров МСП общая длина таких путей должна

составлять не менее 1500 м.

Стоимость строительства базы сбора звеньев зависит от объема

земляных работ, степени развития базовых трасс и срока службы базы.

Стоимость строительства постоянных баз значительно превышает

стоимость строительства временных баз. При принятии решения о том,

когда устанавливать стационарную базу, а когда временную,

учитывайте следующее. Если объем выполняемых путевых работ на

участке (сводится к капитальному ремонту пути) составляет L км, то при

годовой производительности базы L

год

ее эксплуатации будет равен

t = (3.5)

При средней грузоподъемности участка T

в год

и норме межремонтного

тоннажа для этого типа верхнего строения

cap

пути T cap потребуется

следующий период между двумя ремонтами:

= (3.6)

Если t ≥ t

per

, то строится база стационарного типа.

Стоимость строительства основных баз, с учетом стоимости материалов

и оборудования, колеблется от 10-100 млн рублей(в ценах 2015 года).)

Безопасность движения поездов и меры безопасности

4.1 безопасность движения поездов

Начальник отдела (при отсутствии отдела - заместитель начальника

железной дороги) уведомляет соответствующих руководителей работ не

позднее чем за 24 часа до предстоящего закрытия участка на одном

участке, на двух - или многопутном участке одного или нескольких

путей.

В разрешении начальника отдела (при отсутствии отдела - начальника

железной дороги) на выполнение работ с закрытием перегона должно

быть указано время, на которое согласовано закрытие перегона или

отдельного пути и наименование лица, ответственного за единое

управление этими работами. Имя и должность начальника работы

железнодорожного диспетчера обязаны сообщать дежурные на

станциях, ограничивающих перегон. При наличии соответствующего

разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и

после их завершения оформляются приказом железнодорожного

диспетчера.

Отмена предоставленного "окна" для проведения дорожно-ремонтных

работ и сокращение его продолжительности могут быть допущены

только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого

допускается "окно". Уведомление об этом руководителю проекта

должно быть предоставлено не позднее чем за 12 часов до начала работы

"окна".

На время проведения работ, вызывающих прерывание движения, а

также для производства которых в расписании движения

предусмотрены "окна", сигнализация и дистанция связи - по требованию

путевой дистанции совместно с руководителем работ они должны

установить постоянную связь (телефонную или радиосвязь) с поездным

диспетчером.

Управление работой в "окне" осуществляется:

Во время работы путевой машинной станции (ПМС):

при замене рельсошпальной решетки - начальник (заместитель

начальника ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме

средних или подъемных ремонтов, и создании слоя чистого балласта не

менее 31-40 мм ниже ложа шпал - заместитель начальника ВЧП;

при очистке щебня на глубину 16-30 см ниже ложа шпал с

сопутствующими работами в объеме средних или подъемных ремонтов

- изготовитель работ;

при уборке щебня на глубину до 15 см ниже шпального ложа с

сопутствующими работами в объеме среднего или подъемного ремонта

- дорожный мастер. При эксплуатации путевой машинной станции на

весь период ремонта путевая дистанция прикрепляет к путевой

машинной станции своего работника с квалификацией не ниже

дорожного мастера для контроля качества работ и соблюдения

требований безопасности движения поездов; этот специалист путевой

дистанции определяет безопасное состояние пути и передает

разрешение на открытие перегона, а также выдает и отменяет

предупреждения об ограничении скорости движения на месте

проведения работ.

Заявления о предупреждении за работу, выданные в "окне",

оформляются в соответствии с формой 3 Приложения 8 КП-485"

инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при

путевых работах", если после открытия перегона необходимо снизить

скорость движения поездов.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан передать

дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному

диспетчеру запрос о последовательности отправления на закрытый

перегон хозяйственных (далее-рабочих) поездов, машин и агрегатов с

указанием для каждого поезда и машины километра начальной

остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, на

которую они должны вернуться после завершения работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной

диспетчер устанавливает его свободу или свободу движения по

соответствующему пути на двух - и многопутных участках, после чего

отдает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и начальнику

работ Приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях

при отсутствии телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером по

месту работы приказ о фактическом закрытии имевшего место перегона

или пути передается начальнику работ дежурными ближайшей станции

(по телефону или через курьера, направленного с места работы).

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ

приказа железнодорожного диспетчера (письменно, по телефону или

радио), а также до огорожения рабочей площадки стоп-сигналами, а в

электрифицированных районах-приказа энергодиспетчера снять

напряжение в контактной сети и затем установить заземляющие

стержни.

Отправление рабочих поездов (ручных тележек), машин и агрегатов на

этап, закрытый для ремонта путей, сооружений и устройств,

осуществляется по разрешению на фирменном бланке белого цвета с

красной полосой по диагонали. В соответствии с запросом руководителя

работ в разрешении указывается место (километр) начальной остановки

каждого поезда и вагона на перегоне.

Несколько рабочих поездов (вагонеток) и путевых вагонов могут

работать одновременно на закрытом перегоне (пути), в том числе

принадлежащих разным организациям, но под наблюдением одного

работника, указанного в разрешении начальника отдела (если отдела

нет, то начальника железной дороги).

Машинист локомотива каждого рабочего поезда, троллейбуса и агрегата

должен выехать в место, указанное в пропуске на белом бланке с

красной полосой по диагонали. Первый поезд идет с заданной

скоростью, следующий-не более 20 км/ч. При этом расстояние между

поездами должно быть не менее 1 км. На остановке следующего

рабочего поезда должен быть сигнальщик с красным сигналом.

Рабочие поезда, отправляющиеся на закрытый перегон из разных

отдельных точек навстречу друг другу, также должны идти только до

места, указанного в разрешении на белом бланке с красной полосой по

диагонали, где по указанию руководителя работ отображается стоп-

сигнал. Расстояние между остановочными пунктами встречных поездов

должно быть не менее 1 км.

В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель,

кривые и т. д.), а также в неблагоприятных условиях связист должен

закладывать петарды в местах работы поездов и путевых вагонов.

После остановки дальнейшие перемещения рабочих составов, машин и

агрегатов по этапу осуществляются по указанию руководителя работ.

Если работы выполняются на перегоне, оборудованном

автоблокировкой, то по согласованию с железнодорожным диспетчером

разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту

работ по автоблокировочным сигналам, не дожидаясь закрытия

перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об

остановке на перегоне в месте, указанном в заявлении диспетчера работ.

Разрешение на выезд таких поездов на закрываемую сцену на белом

бланке с красной диагональной полосой вручается руководителю работ

или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту

локомотива или самоходного путевого вагона после остановки поезда на

сцене в указанном месте и получает приказ диспетчера поезда о

закрытии сцены. Этап или соответствующий этап пути закрывается для

работы по распоряжению железнодорожного диспетчера после выпуска

поездов, отправленных на этот этап впереди работающих поездов,

машин и агрегатов.

Рабочие поезда, машины и агрегаты, отправленные со станции в одном

поезде для одновременной работы на сцене, могут быть отцеплены или

соединены на сцене по указанию руководителя работ. Порядок

формирования рабочих составов для проведения работ по

капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему ремонту

пути указан в приложении 9 к СР-485 "инструкции по обеспечению

безопасности движения поездов при проведении путевых работ".

Если при выполнении путевых работ необходимо по-разному

разместить в поезде комплект вагонов, то размещение и соединение их

в один поезд для отправки на перегон устанавливается руководителем

работ.

Когда от станции отходят несколько рабочих поездов, соединенных

между собой для продолжения работы на перегоне по указанию

диспетчера, машинисту каждого из них должно быть выдано отдельное

разрешение на белом бланке с красной полосой по диагонали.

Основные требования к обеспечению безопасности движения поездов

при перевозке большегрузных путевых транспортных средств и

допустимая скорость движения указаны в приложении 10 к СР-485

"инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при

проведении путевых работ".

Рабочие поезда, машины и агрегаты должны сопровождаться

руководителем работ или уполномоченным им работником при

выполнении работ на перегоне или в пределах станции. По указанию

начальника отдела (при отсутствии отдела - начальника железной

дороги) для работы поездов в необходимых случаях могут назначаться

главные кондукторы.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов

для производства работ последние должны быть полностью закончены,

путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее

безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением,

если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих

сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ

обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и

другие монтируемые устройства на всем протяжении участка работы,

обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков,

препятствующих нормальному движению, а также проверить, не

нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке

материалы и механизмы

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона

производится по указанию руководителя работ, согласованному

предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке

возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность

дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера

только после получения уведомления (письменного, по телефону или

радио связи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им

работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании

путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии

на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении по

правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других

препятствий для безопасного движения поездов независимо от того,

какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру

непосредственно или через дежурного по ближайшей станции.

Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной

диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или

электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после

установки и подключения работниками пути всех перемычек и

соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от

электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или

энергодиспетчера.

Скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих

поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20

км/ч, а расстояние между ними - не менее 1 км.

Скорость движения рабочего поезда вагонами вперед при наличии

радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в

зависимости конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.

4.2 Техника безопасности при производстве путевых работ

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда

подвижного состава на людей. Находясь на путях, необходимо

проявлять постоянную бдительность, осторожность и

осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением

поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей

обстановкой и принимать решительные меры к устранению

возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения

поездов.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности

движения поездов и труда рабочих место производства работ

предварительно ограждают соответствующими сигналами. В

зависимости от вида, объёма и степени опасности различают работы,

места производства которых ограждаются сигналами остановки,

сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками "С" (о подаче

звукового сигнала локомотивами).

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне, по станционным

путям и стрелочным переводам ограждают сигналами остановки

независимо от того, ожидается поезд, маневровый состав или нет. В

соответствии с правилами техники безопасности и производственной

санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве особая

ответственность возлагается на руководителя работ.

Перед выходом на работу руководитель обязан проверить исправность

инструмента, механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и

состояние спецодежды, убедиться в том, что заявка о выдаче

предупреждений на поезда принята к исполнению. Кроме того, он

должен провести инструктаж рабочих о маршруте безопасного прохода

к месту работы и обратно, о правилах безопасного выполнения работ, о

порядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за

движением поездов и маневровых составов, о своевременном

прекращении работы и сходе с пути.

До начала работ выставляют сигналы остановки, сигнальные знаки "С"

и сигналистов. Для предупреждения работающих о приближении поезда

по соседнему пути при работах на одном из путей двупутного участка

независимо от того, какими сигналами ограждено место работ, по

соседнему пути устанавливают знаки "С".

Места работ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения

скорости, для предупреждения рабочих о приближении поезда

ограждают с обеих сторон знаками "С". Знаки "С" устанавливают на

расстоянии 500 - 1500 м от границы участка производства работ.

В случае использования электрического и пневматического

инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ даёт

заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и

подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ.

В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места

расположения хозяйственного подразделения, предусматривается

организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках,

где обращаются местные или пригородные пассажирские поезда,

рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент -

автомобилями. Могут быть организованы и специальные рабочие

поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения

для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента,

материалов и надёжно затаренного горючего.

Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми

категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие

поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых

вагонов.

На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже

бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение рабочих,

порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него,

выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность.

Посадку и высадку рабочих на двух- и многопутных перегонах

производят только с полевой стороны, двери с противоположной

стороны вагонов должны быть закрыты. Поезд сопровождает работник

по должности не ниже производителя работ или дорожного мастера,

ответственный за безопасность перевозки рабочих. Сопровождающий

находится на локомотиве поезда. Запрещается движение рабочих

поездов вагонами вперёд.

Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом

и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.

Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто

остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка

должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов метала. При

завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом.

Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину,

наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ,

вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании

гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно

производить только бородком или болтом.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму,

внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи

покилометрового запаса рельсов.

Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем,

чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами,

а новые и старые материалы - рельсы, шпалы, скрепления - были

аккуратно сложены вне габарита подвижного состава.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала

работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих

участках.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы

принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска

поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под

деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или

высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние

менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах,

открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых

помещениях, а при удаленности от них - в небольших углублениях на

склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие

металлические предметы.

При переноске петард следует использовать специальные коробки.

Запрещается:

производить припайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок;

подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;

стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на

них подвижного состава;

хранить петарды возле огня или отопительных приборов;

пользоваться петардами, если срок их годности истек.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ

ограждаются порядком, указанным на рис. 1. Устанавливаемые на

расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения,

переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих

около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рисунок №1

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов

с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии

50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками

"Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных

знаков на расстоянии А (рис. 2) устанавливаются переносные сигналы

уменьшения скорости.

Рисунок №2

Экономическая часть

(Технико-экономические показатели технологических процессов)

Технико-экономическое сравнение рабочих технологических процессов

капитального ремонта пути выполняем на основании анализа ряда

показателей и оценки их путем сравнения сравнения рабочего варианта

с типовым. Эффективность разработанного технологического процесса

определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

Основным показателем является стоимость ремонтных работ,

отнесенная к 1 км. пути, который при сравнении рабочего процесса с

типовым оказывается практически одинаковым.

Поэтому оценка вариантов делается по ряду дополнительных

(натуральных) показателей:

. производительность труда;

. время нахождения 1 км в ремонте;

. суммарная длительность «окна» на 1 км.;

. объем работ в метрах на 1 час «окна»;

. длительность движения поездов с ограничением скорости за время

нахождения 1 км. пути в работе (длительность предупреждения).

.1 Производительность труда

Выработка на одного производственного рабочего:

П = (5.1)

где - фронт работ в «окно»;

ПМС

- производственный состав рабочих в ПМС;

n - периодичность предоставления «окна».

П = = 17,5м/чел

.2 Продолжительность нахождения километра в ремонте

t = (5.2)

где t

дн

- продолжительность нахождения участка, равного фронту работ

в «окно», в ремонте (по графику распределения работ по дням);

t = = 4,3 дн./км.

.3 Суммарная длительность «окон» на 1 км.

Т = (5.3)

Т = = 236 мин/км.

.4 Затраты труда на ремонт 1 км. пути

Q = (5.4)

- затраты труда, чел/мин. - итог графы 8 в ведомости затрат труда для

соответствующего периода работ

Для подготовительных работ:

= = = 19,33 чел/мин

Для основных работ в «окно»:

= = = = 35,68 чел/мин

Для отделочных работ:

= = = = 45,27 чел/мин

Для основных работ после «окна»:

= = = = 7,82 чел/мин

.5 Выработка на 1 час «окна»

Д = (5.5)

Д = = 4,,24 пог. м.

.6 Длительность предупреждений об ограничении скорости

на 1 км ремонта

пред

= (5.6)

пред

= = 1,8 ч/км.

Все расчеты сведем в таблицу

Таблица 5.1. - Технико-экономические показатели эффективности

разработанного технологического процесса

№

Показатель

Ед.

измерения

По

разработанному

ТП

По

типовому

проекту

Эффект

Выработка на 1 рабочего

пог. м

17,5

17,2

+0,3

Продолжительность

нахождения 1 км в ремонте

дн

4,3

-0,7

Длительность «окна» на 1 км

3,93

-0,007

Затраты труда на 1 км по

подготовительным работам

чел/дн

19,33

19,38

-0,05

по основным в «окно»

чел/дн

35,68

36,6

-0,92

по основным после «окна

чел/дн

7,82

7,86

-0,04

по отделочным

чел/дн

45,27

47,8

-2,53

Выработка на 1 час «окна»

пог. м.

4,24

4,25

0,0

Длительность предупреждений

об ограничении скорости на 1

км пути ремонта

1,8

-0,2

Выводы: Как видно из анализа разработанный проект эффективен в

плане затрат труда на 1 км ремонтируемого пути, по выработке на 1

рабочего. Также при этом уменьшается продолжительность нахождения

1 км пути в ремонте и значит, длительность окна. Выработка осталась

прежней.

Заключение

Я работала над темой курсового проекта «Проектирование

технологического процесса усиленного капитального ремонта пути».

В ходе выполнения курсового проекта, по данным задания, мною были

рассчитаны: фронт работ в «окно» для замены рельсошпальной решетки,

определены длины рабочих поездов и продолжительность

технологического «окна» для очистки щебня при работе машины ЩОМ-

Д, также рассчитаны ведомость затрат труда и определено количество

монтеров пути и машинистов. На основе этих данных построены

графики основных работ в «окно» и распределение работ по дням.

В данном ремонте использовались следующие машины: ВПО-3000;

ЩОМ-Д; УК 25/9-18; ДГКу, ХДВ, ВПР-02.

Список литературы

1. Баранова, Л.А. Механизированные и машинизированные комплексы

для ремонта и содержания железнодорожного пути : учеб. пособие /

Л.А. Баранова. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. - 158 с.

2. Механизированные и машинизированные путеремонтные

комплексы: Методическое пособие на выполнение практических работ/

Л.А. Больбат, В.В. Пупатенко. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. - 60

с.: 30 ил

. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.

─ ЦП-774 М.: Транспорт, 2011.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных

дорогах РФ. ЦД-790. - М. : МПС, 2000.

5. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при

производстве путевых работ» ЦП - 485. - М. : МПС, 2000.

6. Инструкция по эксплуатации 740 Р.И.Э. Щебнеочистительное

устройство по предложению Драгавцева на базе электробалластера

ЭЛБ - 1. ПТКБ. М., 1976. - 144с.

7. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. ─ ЦП-757

М.: Транспорт, 2011.

8. Каменский В.Б., Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и

бригадира пути./В.б. Каменский, Л.д. Горбов; ─ Москва: Транспорт,

2011.

. Крейнис З.Л., Федоров И.В. Железнодорожный

путь./З.Л.Крейнис; ─ Москва: Транспорт, 2010.

. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и

ремонт железнодорожного пути. ./З.Л.Крейнис; ─ Москва: Транспорт,

2010.

11. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации. ЦРБ-756. - М.: МПС, 2000. - 160 с.

12. Правила по охране труда при содержании и ремонте ж.д пути и

сооружений. ПОТ РО - 32 -ЦП - 652 - 99

13. Сухих Р.Д. Путевые механизмы и инструменты - М.: Транспорт,

2009

. Технические указания по устройству, укладки, содержанию и

ремонту бесстыкового пути. ТУ-2000

15. Технически обоснованные нормы времени на работы по

текущему содержанию пути. (утв. ОАО "РЖД" 30.03.2009)

16. ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ,

СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ. МОСКВА

«ТРАНСПОРТ» 2000

17. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ на работы по реконструкции

(модернизации) и ремонту железнодорожного пути. УТВЕРЖДЕНЫ

распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. № 75р.