Экологические проблемы, стоящие перед будущим европейской автомобильной промышленности

В этой статье рассматриваются проблемы, с которыми сталкивается европейская автомобильная промышленность в связи с экологическими проблемами. Это делается путем просмотра прошлых и нынешних опубликованных материалов, которые вращаются вокруг предмета в рамках определенных тем. Теоретические перспективы в европейской бизнес-среде, такие как , модели структуры рынка, максимизация прибыли, источники финансирования, сегментация рынка, стратегия брендинга, европейский бизнес и его влияние на окружающую среду, объясняются в связи с их актуальностью для экологических проблем. Эти теоретические темы используются, потому что все они действуют как катализатор для изучения проблем, вызванных автомобилями, которые не являются экономичными или менее загрязняющими окружающую среду в Европе.

Кроме того, недавно опубликованный документ о директиве по маркировке автомобилей в отношении выбросов 2, осведомленности потребителей и типов топливной экономичности в Европейском союзе используется в качестве эмпирического доказательства для подтверждения выводов, поскольку для его выполнения не хватало времени. Наконец, критический обзор совпадений и промахов используется для сравнения и сопоставления сходств между теоретическими перспективами, выявленными для доказательства последнего упомянутого, и эмпирическими данными, собранными для этой статьи, чтобы проложить путь вперед для европейской автомобильной промышленности.

Глава 1: Краткая история автомобильной промышленности

Введение

Европейская автомобильная промышленность - это та, которая достигла совершеннолетия. С момента своего зарождения более 100 лет назад она начинает проявлять признаки трудностей в современном обществе. Это произошло из-за новых вызовов, с которыми сталкивается отрасль в новом тысячелетии. Такие проблемы, как загрязнение воздуха, заторы, пробки на дорогах и т.д., - все это факторы, которые заставили автомобильную промышленность пересмотреть свои цели, задачи, маркетинг и последствия, которые не предвидятся. В целом автомобильная промышленность производит почти 60 миллионов легковых и грузовых автомобилей в год, и в ней работают миллионы людей по всему миру. Средняя норма прибыли снизилась с 20 или более в лучшие дни 1920-х годов до примерно 10 в 1960-х годах и менее 5 в настоящее время, что привело к тому, что некоторые крупные автопроизводители, такие как , и , фактически теряли деньги.

Можно констатировать, что более века назад автомобильная промышленность практически изобрела современный промышленный капитализм. В (2004) автомобиль начал свою жизнь в Германии, а раннее развитие индустрии началось во Франции (отсюда и слово , французское слово) в 1900-х годах, но именно в Америке автомобильная промышленность достигла совершеннолетия с моделью Генри Форда Т, массовое производство которой началось в Чикаго примерно в тот же период (1900-е годы).

В 1920-х годах идеи Альфреда Слоуна об управлении послужили моделью для крупных корпораций, которые выросли и стали доминировать во второй половине 20-го века. вскоре обошла , поскольку Альфред Слоун произвел революцию в молодой автомобильной промышленности, и так и не вернул себе доминирующее положение, которым он пользовался в первые дни массового производства. Можно сказать, что автомобильная промышленность во многих отношениях опередила свое время. Например, в "запланированном устаревании", которое представляет собой частые изменения в дизайне и стиле, которые побуждают клиентов переходить на более новую модель каждый год или около того. В 1970-х годах, когда цены на нефть выросли в четыре раза, отрасль подверглась нападкам со стороны защитников окружающей среды, возмущенных тем, что ее продукция потребляет газ и разрушает природу (загрязнение воздуха и т.д.).

Кроме того, это была первая отрасль, которая попала под пристальное внимание правительства - от соображений безопасности до экологических проблем и антимонопольных опасений в те дни, когда владела 60% внутреннего рынка и могла вытеснить конкурентов несколькими удачно подобранными снижениями цен. Однако, когда небольшие экономичные и надежные японские автомобили начали занимать долю рынка Детройта, американское правительство ввело ограничения на их импорт. Вскоре после этого индустрия тека в Европе подверглась такому же давлению и последовала его примеру.

Из-за спорадического признания и существования в качестве столпа промышленного капитализма автомобильная промышленность также оказалась во власти профсоюзов в 1920-х и 1930-х годах. Его рабочие все активнее выступали за объединение в профсоюзы, в ходе которого автомобильные заводы в районе Детройта, в британском Мидленде, во Франкфурте, Германия, и огромные заводы вокруг Парижа были главным полем битвы Классовой войны. Хотя сегодня число членов профсоюзов по-прежнему велико, как никогда, власть, которой они обладали в 1920-1970-е годы, значительно уменьшилась. Сегодня автомобиль является воплощением массового производства, массового маркетинга и массового потребления, с одними из самых сильных брендов в мире.

Для большинства домохозяйств в богатых странах это вторая по величине покупка после дома или квартиры, что делает отрасль опорой современного промышленного капитализма, как упоминалось ранее. Немногие другие отрасли производства потребительских товаров так сильно зависят от рынка подержанных товаров. Теперь понимание того, как работает европейская автомобильная промышленность и с каким давлением она сталкивается, имеет важное значение для понимания затруднительного положения, в котором в настоящее время находятся британские покупатели автомобилей. Около 70 % новых автомобилей, продаваемых в Великобритании, импортируются, причем подавляющее большинство этого импорта поступает из остальной Европы. Рынок Великобритании неразрывно связан с моделью производства и распространения автомобилей по всей Европе.

Таким образом, поведение автомобильной промышленности Великобритании как по отношению к своим розничным и сервисным партнерам, так и по отношению к потребителям является частью более широкого поведения европейской автомобильной промышленности. Эту отрасль можно назвать зрелой. Практически во всех странах Северо-Западной Европы плотность владения автомобилями почти достигла своего практического максимума. В Южной и Центральной Европе еще остались некоторые возможности для роста, но в ближайшие несколько лет они будут в значительной степени исчерпаны.

Вслед за этим последствия массового производства и медленного внедрения автомобилей, работающих на синтетическом или альтернативном топливе, привели к быстрому увеличению загрязнения окружающей среды, выбросов 2, пробок, заторов и связанных с человеком заболеваний, таких как рак легких. Все это серьезные экологические проблемы, которые европейский Автомобильная промышленность обнаружила, что медленно адаптируется, изменяется, дополняется и внедряется в интересах общества в целом. Это привело к созданию директив и комитетов Европейского союза для решения вышеупомянутых и последних проблем.
Имея это в виду, обзор существующих материалов, опубликованных в прессе и журналах, теперь будет подвергнут критическому анализу.

Глава 2: Обзор существующей литературы

Исследователи уже более трех десятилетий подчеркивают необходимость активизации и понимания непредвиденных обстоятельств массового производства автомобилей и экологических проблем в Европейском союзе. По данным (2005), ЕС является крупнейшим регионом автомобильного производства (34%) в мире, а на промышленность приходится 7,5% производственного сектора союза. Прямая занятость в автомобильной промышленности составляет около двух миллионов человек, в то время как общий эффект занятости (прямой и косвенный) оценивается примерно в десять миллионов. В нем также добавляется, что с 2001 года производство автомобилей в Европейском союзе сократилось с 17,2 миллиона единиц в 2001 году до 16,9 миллиона единиц в 2002 году. Спад продолжился и в 2003 году: по сравнению с 2002 годом было произведено на 70 000 автомобилей меньше.

Это снижение связано с ухудшением макроэкономической ситуации, когда потребительский спрос снижается. Лагунас (, 2005) подтверждает это, утверждая, что автомобили стали основным средством личной и коммерческой мобильности в современном мире. Растущее благосостояние привело к впечатляющему росту использования автомобилей, и это явление повторяется в новых государствах-членах, которые присоединились к Союзу в 2004 году. В Китае и других быстро развивающихся странах с более мягкими правилами борьбы с загрязнением, чем в ЕС, тенденции свидетельствуют о значительном росте частного транспорта.

Этот успех вызвал серьезные опасения по поводу воздействия использования транспортных средств на окружающую среду, в частности заторов на дорогах, загрязнения воздуха, связанных с дорожным движением заболеваний и шума. Кроме того, Лагунас (, 2005) утверждает, что эти опасения побудили ЕС сформулировать цель отделения экономического роста от роста транспорта. ЕС разработал законодательство и инициативы, направленные на переход к более чистым автомобилям, одновременно продвигая устойчивые виды транспорта и смену моделей. Далее в нем говорится, что в последние годы быстро растет интерес к более чистым, менее загрязняющим транспортным средствам и топливу.

Выбросы от бензиновых и дизельных двигателей были значительно сокращены за последнее десятилетие, главным образом благодаря европейскому законодательству, и будут сокращаться и впредь. В развитие (2005) утверждает, что в ЕС почти 40% выбросов 2 в транспортном секторе производится за счет использования частных автомобилей в городах, выбросы 2 наносят ущерб окружающей среде и способствуют изменению климата; как бензиновые, так и дизельные двигатели имеют свои преимущества и недостатки в отношении выбросов; двигатели при работе на дизельном топливе выделяется меньше 2, чем при работе на бензине; с другой стороны, дизельные двигатели выбрасывают в воздух больше канцерогенных частиц.

Загрязнение воздуха, вызванное автомобильными выбросами, оказывает воздействие на здоровье; проблемы включают обострение респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний, астму и снижение функции легких. (2005) также утверждает, что эффективность директивы ЕС, касающейся доступности информации для потребителей об экономии топлива и выбросах 2, была успешной и набрала обороты в некоторых европейских странах, но не во всех. Причины в том, что потребители недостаточно осведомлены об экономии топлива и воздействии топлива на окружающую среду, а также о доступных информационных инструментах, в которых одним из возможных способов решения этой проблемы, как указано (2005), было повышение осведомленности потребителей путем стандартного оснащения новых автомобилей индикаторами расхода топлива или круиз-контролем.

Кроме того, (2005) утверждает, что экономия топлива и воздействие на окружающую среду в целом не являются важными факторами при принятии решений о покупке автомобиля, а расход топлива в основном важен только из-за стоимости, но не из-за экологических проблем. Акниельсен (2005) соглашается с этим, говоря, что когда речь заходит о том, что влияет на выбор потребителем марки автомобиля, производители автомобилей класса люкс могут быть удивлены, узнав, что имидж и престиж, по-видимому, не являются главным приоритетом, в то время как объем двигателя и экологичность автомобилей считаются наименее важными характеристиками для европейцы, когда дело доходит до покупки автомобиля. Интерес; однако рост замедляется по мере повышения осведомленности об изменении климата и проблемах выбросов 2. (2005) также утверждает, что общая осведомленность о этикетках, плакатах / дисплеях и руководствах по выбросам 2 и топливной экономичности автомобилей довольно мала, и большинство информационных инструментов не считаются очень информативными или эффективными, хотя можно сказать, что это варьируется от одной страны ЕС к другой.

Например, в Австрии этикетка считается наиболее информативным и эффективным элементом по сравнению с тиком, где этикетка не была детально оценена как эффективная. В статье (2002) утверждалось, что в мире существует пять основных групп производителей автомобилей: , , , и . Из них только полагается на один глобальный бренд. У всех остальных есть сеть дочерних компаний, охватывающая весь мир. Мы должны понимать, что истинная причина, по которой фирмы-производители автомобилей занимаются бизнесом, заключается в том, чтобы зарабатывать деньги и поддерживать свой престиж как производителя автомобилей мирового класса.

Это означает, что им (автопроизводителям) придется постоянно выпускать новые модели с более совершенными гаджетами, производительностью и стилем. Вот почему, как утверждает Мэдсен (2002), выпустил свой роскошный автомобиль ‘Фаэтон’, чтобы конкурировать с брендами , , и . Эта инициатива была и остается рискованным шагом со стороны Группы. Однако председатель группы . Бернд Пишетсридер утверждает, что успех не будет измеряться объемами продаж, что ключевым моментом было укрепление бренда . Критики как внутри фирмы, так и за ее пределами также утверждали, что запуск задержал запуск , которая является автомобилем группы.

Однако он поспешил приглушить негатив, заявив, что, возможно, дилеры научатся быть немного быстрее и находить конкурента не внутри компании, а за ее пределами, и это поможет бизнесу; добавив, что перед инженерами и маркетологами марки стоит серьезная задача убедившись, что бренд работает хорошо. При таком отношении внутри автомобильных фирм это показывает, что экологические проблемы являются наименее вероятной проблемой в европейском автопроме. В Великобритании в белой книге (2002) говорится, что многие города страдают от пробок и загрязненных улиц и, как следствие, являются менее привлекательными местами для жизни и ведения бизнеса. Снижение негативного воздействия дорожного движения на качество жизни людей является ключевым элементом улучшения городской среды, как указано в недавней правительственной белой книге по городскому хозяйству. Добавим, что выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в результате дорожного движения будут снижаться в течение периода до 2010 года в результате совершенствования технологии транспортных средств и улучшения качества топлива, но, по прогнозам, они снова начнут расти после 2010 года из-за увеличения интенсивности дорожного движения. Косвенно увеличение продаж автомобилей, которые не экономят топливо, означает большее загрязнение воздуха, увеличение пробок на дорогах и рак легких. Однако в Европе автомобильный рынок превратился в основном в рынок запасных автомобилей в рамках в основном статичного рынка, а не рынка, движимого растущей базой покупателей, (2000).

Кроме того, рынок переполнен более чем 40 марками и 250 моделями, предлагаемыми в продаже, а крупные инновации в продуктах встречаются редко и быстро имитируются. Несмотря на это, деятельность по брендингу продукта является интенсивной, а расходы на рекламу велики и направлены на создание ощущения дифференциации. В другой статье Би-би-си (2002) утверждалось, что в Великобритании цены на автомобили все еще слишком высоки, и одной из основных причин этого было "освобождение от блокировок", которое позволяет процветать сети национальных или региональных дилеров, выбранных производителями автомобилей. Однако в настоящее время это (исключение из блока) было отменено Европейским парламентом. В другой статье (2002) утверждалось, что ряд компаний по производству автомобилей закрылись из-за падения экспортного спроса из-за слабости евро по отношению к фунту; это связано с тем фактом, что 70% автомобилей, ездящих по дорогам, являются европейским импортом. В журнале (2004) утверждалось, что из 17 крупнейших автомобильных компаний мира только половина зарабатывает больше, чем стоимость их капитала.

Создателями ценности в Европе были , , , и . В Азии лидировали , , , и . Но большая американская тройка , и , все были в группе по уничтожению стоимости, наряду с , , , и. В той же статье босс утверждает, что японское правительство оказывает косвенную помощь автомобильным компаниям страны, удерживая курс иены, тем самым снижая их затраты на производство экспортных моделей и запчастей для американских сборочных заводов, а также в Европе. Американские и европейские производители утверждают, что японцы делают это исключительно для увеличения своего экспорта; но можно утверждать, что реальной причиной проведения японским правительством такой политики, возможно, было предотвращение дефляции и оживление внутренней японской экономики.

В другой статье (2005) Ферхойген, вице-президент Европейской комиссии, ответственный за предпринимательство и промышленность, утверждает, что необходимо будет создать правовую базу с помощью группы высокого уровня 21, общей целью которой является выработка рекомендаций для краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной государственной политики и нормативно-правовая база для автомобильной промышленности, которая повышает ее глобальную конкурентоспособность, а также занятость, обеспечивая при этом дальнейший прогресс в области безопасности и экологических показателей по цене, доступной для клиента. Корби (2005) также утверждает, что экологические характеристики автомобилей значительно улучшились за последнее десятилетие.

Новые автомобили стали более экономичными и выделяют меньше токсичных выбросов, чем автомобили 1970-х годов, добавляя, что экологические инновации необходимы для устойчивости и конкурентоспособности европейского автопрома. Предыдущее упоминание показывает, что в европейском автопроме происходят большие изменения в том, что касается экологических проблем. В пресс-релизе автомобильной промышленности (2003) утверждалось, что средние выбросы 2 от новых автомобилей упали до 174,2 г / 2 на км в 2002 году, что на 8,2% ниже базового уровня 1997 года и на 1,9% ниже среднего показателя 2001 года. Появление супермена в Великобритании в последние годы помогло снизить средние выбросы 2 за счет более широкой привлекательности автомобилей меньшего размера. В той же статье было указано, что автомобили, работающие на дизельном топливе, оказали значительное влияние на сокращение средних выбросов 2. В 2002 году дизельные модели заняли рекордную долю рынка Великобритании в 23,5% в настоящее время, а спрос на них вырос на 38%.

В другой опубликованной статье (2005) было высказано предположение, что средний новый автомобиль в ЕС – 15 в 2003 году выделял почти на 12% меньше 2, чем в 1995 году, однако давление росло, особенно из Берлина, чтобы подтолкнуть автопроизводителей к дальнейшим сокращениям. В той же статье Немецкий консультативный совет по окружающей среде (), правительственный орган, обвинил Европейскую комиссию в том, что она позволила автопроизводителям превышать предельные значения для твердых частиц (ТЧ) и 2.

Он критикует добровольную цель отрасли по сокращению выбросов до 120 г / км к 2012 году как слишком скромную, заявляя, что цель в 100 г / км достижима к этой дате. Поэтому он предлагает "стратегию стимулирования инноваций", чтобы подтолкнуть автопроизводителей к участию в глобальной конкурентной гонке за улучшенными экологическими характеристиками автомобилей. Бальзак (1998) добавляет фурора тому, что, поскольку иена является одной из ведущих международных валют, решение проблемы (девальвация иены) требует международных ответов.

В той же статье говорится, что, поскольку автомобильная промышленность считается одной из ключевых отраслей в Японии и Европе, девальвация иены напрямую влияет на европейскую автомобильную промышленность. Как упоминалось в последних разделах, девальвация иены позволяет японским автопроизводителям продавать свои автомобили по гораздо более низким доступным ценам потенциальным клиентам в Европе и Северной Америке, в которых европейская автомобильная промышленность пострадает больше всего из-за высокой стоимости валют в государствах-членах Европейского союза.

Имея все это в виду, остальная часть этой статьи изложена следующим образом:

Глава 3: Теоретические взгляды на европейскую бизнес-среду и маркетинг

Глава 4: Эмпирические данные.

Глава 5: Критический анализ теоретических перспектив и эмпирических данных

Глава 6: Резюме и заключение.

Глава 3: Теоретические взгляды на европейскую бизнес-среду и маркетинг

Чтобы иметь четкое представление о концепции бизнес-среды в Европе и маркетинге автомобильной промышленности, нам сначала нужно определить значение терминов. Европейский бизнес - это общий термин, который описывает широкий спектр сельскохозяйственной, промышленной и сервисной деятельности, осуществляемой большим количеством различных организаций по всему европейскому континенту. Примерами европейского бизнеса могут быть: приватизированные телекоммуникационные компании, такие как ; французская звукозаписывающая компания, базирующаяся в переоборудованном амбаре в Нормандии, Франция; ферма в Восточной Англии, высоко механизированная и занимающаяся агробизнесом; транснациональная организация, такая как немецкий производитель автомобилей , с заводами в Германии ( и ), Испания (), Чехия (), Великобритания () и др. Европейский бизнес может управляться одним человеком или это может быть небольшая частная компания.

В качестве альтернативы это может быть крупная организация, в которой работают тысячи человек, активы которой оцениваются в сотни миллионов евро и которая базируется во многих разных европейских странах. Европейская деловая среда относится к условиям, в которых работают европейские предприятия. Как правило, это включает в себя ряд различных взаимодействующих сил, которые формируют окружающую среду и, следовательно, то, как бизнес формулирует свою долгосрочную стратегию, тактику и повседневные операции в этой среде. Эти факторы могут включать политические, экономические, социальные, культурные, религиозные и языковые силы.

В настоящее время маркетинг - это социальный и управленческий процесс, посредством которого отдельные лица и группы получают то, что им нужно и чего они хотят, создавая и обмениваясь продуктами и ценностями с другими Килтер и др. (2005). Например, такие важные термины, как потребности, желания и требования; продукты и услуги; ценность, удовлетворенность и качество; обмен, транзакции и взаимоотношения; и рынки - все это ключевые маркетинговые концепции, которые взаимосвязаны, причем каждая концепция основывается на предыдущей. Каждая часть определения маркетинга определяет, что такое маркетинг и как он практикуется.

Имея это в виду, теперь мы можем перейти к обсуждению теоретических концепций, используемых для понимания бизнес-среды и маркетинга европейского автопрома.

Существует несколько важных концептуальных рамок, которые используются для понимания воздействия европейского автопрома на окружающую среду.

В этой статье используются следующие методы:

3.1 ПЕСТИК

Это означает политические факторы, влияющие на бизнес-среду; Экономические факторы; Социологические влияния; Технологические влияния; Правовые факторы; и экологические / этические проблемы. Эта структура была выпущена для анализа европейской бизнес-среды.

3.1.1 Политические

Политические убеждения правительств и политика, которую они проводят для их реализации, оказывают серьезное влияние на европейскую деловую среду. Это происходит как само по себе, так и посредством других политических мер, таких как экономические; отсюда и возрождение политической экономии в последние годы. Кроме того, другие политические взгляды также могут оказывать влияние на общество ЕС и, следовательно, на деловую среду. В крайнем случае, экономическая политика, проводимая бывшим советским блоком, с ее акцентом на централизованное планирование, явно оказала огромное влияние на собственность, организационную структуру, операции и отсутствие прибыльности государственных европейских предприятий, работающих в этой области. Аналогичным образом, правительства Великобритании Тэтчер 1980-х годов создали деловую среду предпринимательства, которая в значительной степени была сформирована политическими убеждениями Маргарет Тэтчер и ее ближайших советников, что впоследствии повлияло на другие страны Европы

3.1.2 Экономические

Очевидно, что экономическая политика, проводимая правительствами ЕС, оказывает значительное влияние на среду, в которой работают европейские предприятия. С момента подписания Маастрихтского договора в 1993 году была завершена валюта ЕС (), ранее называвшаяся европейской валютной единицей (), но теперь известная как евро, в рамках перехода к Экономическому и валютному союзу (ЕВС). Обязательство правительств ЕС соответствовать Маастрихтским критериям конвергенции в качестве предварительного условия для принятия в первую волну членства в единой европейской валюте обязало их продемонстрировать фискальную сдержанность, чтобы соответствовать критериям, касающимся дефицита бюджета (не более 3% от валового внутреннего продукта или ВВП страны). и государственный долг (не должен превышать 60% ВВП).

Цель критериев конвергенции, как следует из их названия, состоит в том, чтобы приблизить экономики потенциальных членов к примерно одинаковым уровням с точки зрения уровня инфляции, уровня долгосрочных процентных ставок, стабильности их обменных курсов и, как уже отмечалось, государственного долга. Кроме того, способность стран сближаться к общей позиции в своих бизнес-циклах, на практике сближать свои бизнес-циклы с бизнес-циклами Германии как ведущей экономики. На практике проблемы неконвергенции были продемонстрированы в начале 1990-х годов, когда Германия повысила свои процентные ставки, чтобы противостоять инфляционному давлению. Они были получены в результате заимствования для финансирования крупных расходов в Восточной Германии по восстановлению инфраструктуры и производственных мощностей после краха коммунистического режима бывшей Восточной Германии.

3.1.3 Социологические

Это рассматривается в трех широких областях: культура, язык и религия.

Культура: Тот факт, что у британцев есть совершенно личное чувство дистанции. Наиболее наглядно это проявляется в распространенном представлении о том, что Британия - это одинокий остров посреди пустого зеленого моря. Культура была описана как ‘то, как мы здесь все делаем’. В этом смысле его можно рассматривать как неотъемлемые ценности, установки, социальные условности и нравы нации. В большинстве случаев они передаются от одного поколения к другому, обычно через семью. Однако по мере ускорения темпов изменений в современном обществе культура все чаще видоизменяется под воздействием образования, средств массовой информации и влияния сверстников. Культурные различия способствуют разнообразию людей, живущих в Европе, и, следовательно, являются обогащающим опытом.

Однако культурные различия также могут создавать барьеры, что, в свою очередь, имеет серьезные последствия для европейского бизнеса, поскольку, если они хотят добиться успеха на другом рынке, кроме своего внутреннего, эти различия необходимо учитывать. Примерами культурных различий являются: организация бизнеса, в Германии предприятия придерживаются жесткого подхода и ожидают, что все будет сделано через надлежащие бюрократические каналы с предоставлением полной технической информации.

Напротив, британские фирмы, участвующие в совместных предприятиях или открывшие дочерние компании в Германии, ведут себя более непринужденно и расслабленно, что позволяет им быть более гибкими, когда требуется внезапная реакция на изменения рынка. Это различие в операционной философии может вызвать проблемы. Класс также является важным фактором, определяющим социальные установки в деловой среде, особенно в Великобритании, но также и в других частях Европы.

Напротив, в менее разделенных на классы обществах, таких как Дания, Швеция и Норвегия, отношение может быть совершенно иным, такие люди, как секретари старших менеджеров, считаются важными людьми в организации, тогда как в ранее упомянутых странах это было бы не в такой степени одинаково. Отношение бизнеса к срокам поставки также имеет важное значение.

Европейские компании, работающие в Германии, вскоре обнаруживают, что, когда они обещают дату доставки нового продукта, потребители ожидают, что он появится в магазинах в этот день, а не через несколько недель Фирмы, которые пренебрегают этим простым правилом, оказываются засыпаны телефонными звонками, электронными письмами и письмами. В отличие от этого, в Испании и Греции отношение в этом отношении гораздо более причинно-следственное; внешний вид и поведение, французы придают большое значение установлению личного контакта в деловых отношениях и ожидают, что люди, с которыми они имеют дело, будут иметь стиль.

Испанцы верят в важность элегантной, но консервативной одежды и демонстрации светских знаний, например, хорошей кухни и вина; это важные вопросы при ужине в ресторане, посещении приемов торговых делегаций и так далее, где устанавливаются деловые контакты. Скандинавы, напротив, гораздо более непринужденно одеваются; Культурные программы обучения, эти различия влияют на политику обучения, принятую компаниями; некоторые европейские предприятия в настоящее время принимают политику найма, в соответствии с которой новые сотрудники должны не только свободно владеть более чем одним языком, но и демонстрировать некоторые межкультурные знания.

Язык: В ЕС в настоящее время существует 13 официальных языков ЕС и еще 35 языков территориальных меньшинств, к которым относятся баскский, бретонский, каталанский, корнуолльский, фризский, галисийский, летцебургский, ирландский гэльский, окситанский, словенский и валлийский. Язык, прежде всего, отличает группу людей от всех остальных в Европе, поскольку он также подразумевает культуру, унаследованные знания и убеждения, а также кругозор и мышление, характерные только для этой группы. Таким образом, в этом смысле существует совпадение с вышесказанным. Различные языки и диалекты в целом создают рыночные различия.

Религия: В традиционных католических странах Европы, особенно в Ирландии, Италии, Польше и Испании, влияние официальной организованной религии на общество и, следовательно, бизнес очень важно. Одним из таких примеров является прошлый контроль за продажей контрацептивов в . В Польше католическая церковь играет жизненно важную роль на политической сцене, поскольку все партии придерживаются христианских ценностей в своей политике. В целом, предприятия в Европе должны понимать, что ЕС все больше превращается в общество многих конфессий. Конечно, большое количество евреев, проживающих в Европе, всегда было очевидным. Однако сейчас многие мусульмане въехали в страны ЕС, и их религиозная и моральная восприимчивость также должна учитываться так же, как и другая религия.

3.1.4 Технологические

Очевидно, что технологии оказали серьезное влияние на европейскую деловую среду, особенно информационные технологии. Воздействие его использования будет настолько всеобъемлющим, что будет трудно представить себе жизнь без него. Это касается автопилотов в самолетах и систем управления дорожным движением в наших городах с компьютерным управлением; от роботов с компьютерным управлением на заводских сборочных линиях до экранной торговли на фондовых и валютных рынках; от роста потребительских покупок через Интернет до использования электронной почты вместо обычных писем или факсов.

В этом смысле Билл Гейтс из утверждал, что Интернет, по сути, будет действовать как маркет-мейкер, объединяя покупателей и продавцов с минимальными трениями, и не только для товаров и услуг, но и на рынке труда. В 1994 году ЕС разработал первые политические рамки для информационного общества ЕС. Эти предлагаемые инициативы по регулированию информационного общества: он стремился объединить всех, кто участвует в создании сетей, применении информационных технологий и создании базовых услуг; и он стремился повысить осведомленность общественности об информационных технологиях. Большинство из них уже реализованы или находятся в процессе реализации. Это имело значительные последствия для европейского бизнеса, формируя среду, в которой они работают.

3.1.5 Юридические

Неизбежно, что правовые системы могут существенно отличаться от европейской страны к стране как с точки зрения их содержания, так и с точки зрения того, как они интерпретируются. С одной стороны, в России в 1990-х годах преобразования потребовали работы по разработке правовой системы, согласующейся с концепциями частной собственности (в частности, собственности на землю) и законного существования частных и государственных компаний с ограниченной ответственностью, имеющих право нанимать и увольнять рабочую силу, заключать контракты, покупайте, владейте и продавайте активы и так далее. С другой стороны, в ЕС законодательство Союза распространяется на все страны-члены и устанавливает элементы общей правовой базы для всех, хотя отдельные страны все еще, конечно, имеют свои собственные законы. Это основано на ключевых договорах, таких как Римский договор 1957 года, Единый европейский акт 1987 года, Маастрихтский договор 1993 года и так далее.

Все эти соглашения напрямую затронут европейский бизнес. Основное влияние правовой системы страны на бизнес заключается в их влиянии на структуру маркетинга бизнеса и законы, влияющие на конкуренцию. Ибо большинство правовых систем основаны на гражданском праве, то есть на подробных правилах и положениях, которые строго интерпретируются. В Великобритании, напротив, правовая система основана на общем праве, которое определяется прошлыми прецедентами и является более гибким в своем толковании. С точки зрения маркетинга продукта страны ЕС, как правило, более регулируемы, поскольку последние только сейчас испытывают западные методы маркетинга. По сути, последствия этого заключаются в том, что в разных странах ЕС действуют правовые системы с разными философскими основами, и, следовательно, поскольку правовые системы основаны на национальных принципах, один и тот же вопрос может рассматриваться безразлично в разных государствах. Однако действующее законодательство ЕС обеспечивает всеобъемлющую основу, которая направлена на обеспечение определенной согласованности в таких областях, как политика в области конкуренции, экологические вопросы и так далее.

3.1.6 Экологические и этические вопросы

Что касается экологических проблем, то воздействие глобального потепления уже оказывает влияние на деятельность европейских предприятий, частично в ответ на давление потребителей, а частично из-за действий . Например, Пятая программа действий сообщества, призванная обеспечить руководящие принципы для государств-членов, утверждает, что экологические издержки должны быть включены. в ценах на товары и услуги; так называемый зеленый налог, отражающий принцип "загрязнитель платит". Однако Комиссия настаивает на том, что они не должны использоваться в качестве неофициального тарифного барьера против продукции других стран на едином рынке. С точки зрения этических вопросов, это пока не является главным пунктом повестки дня ЕС, поскольку приоритет отдается другим областям.

3.2 Модели структуры рынка

3.2.1 Монополия

Взгляд экономиста: Они рассматривают монополистов как единственного поставщика продукции отрасли, производящего товары и услуги, которым нет замены. В этом крайнем случае говорят, что коэффициент концентрации монополии равен 100. Это единственная организация, поставляющая товары на рынок. Те монополии, которые получают значительную экономию за счет масштаба, называются естественными монополиями; в этом случае есть место только для одной фирмы, производящей продукцию в минимально эффективных масштабах, например, например, поставщиков воды, газа и электроэнергии. Рыночная власть этих организаций контролируется регулирующими органами. Монополии могут возникать из-за барьеров для входа, препятствующих конкуренции. Эти барьеры могут быть вызваны действиями, предпринятыми должностными лицами, или невинными препятствиями.

Очень сильные позиции в области поставок алмазов зависят от ее центральной сбытовой организации, контролирующей 80% мировой торговли необработанными алмазами. Монополисты из-за их защищенного положения должны быть чрезмерно обеспокоены угрозой появления новых организаций в отрасли в краткосрочной или среднесрочной перспективе. Монополисты также могут получать сверхнормативные прибыли в долгосрочной перспективе, в отличие от конкурентной отрасли, где прибыль снижается из-за выхода на рынок новых организаций. Действительно, компании, занимающие монопольное положение и способные получать большие прибыли, не редкость. Коммунальные предприятия, приватизированные в Соединенном Королевстве в 1980-х и 1990-х годах, в целом занимают монопольное положение на своем внутреннем рынке.

Мнение властей: Это мнение антимонопольных органов. В Великобритании организация считается крупной монополией, если она владеет более чем 25% соответствующего регионального или национального рынка. Если две или более организации вовлечены в соглашение или поведение, которые препятствуют, ограничивают или искажают конкуренцию, то монополия называется трубным комплексом. В 1995 году занимала 38% британского рынка игровых консолей и игрового программного обеспечения и, по этому определению, является монополистом.

Проблемы, связанные с монополией: Отсутствие конкуренции на рынке может означать, что существует опасность того, что монополист может предпринять действия, которые могут негативно повлиять на потребителя. Результаты включают в себя:

Контроль монопольной власти: Введение строгого контроля ставит под сомнение положение монополиста и его способность получать прибыль. Контроль над монополией может принимать различные формы. В стремлении ограничить опасности монопольной власти многие монополии не только находятся в ведении национальных правительств, но и все чаще попадают под более высокий уровень контроля - Европейского Союза. Главным регулирующим органом в Великобритании до недавнего времени была Комиссия по монополиям и слияниям (). ГМК должен был определить, противоречит ли упомянутая монополия или предлагаемое слияние общественным интересам, и рекомендовать действия по обеспечению поддержания конкуренции.

был заменен Комиссией по конкуренции в соответствии с Законом о конкуренции 1998 года. В Великобритании приватизация 1980-х и 1990-х годов также привела к росту регулирующих органов, таких как , и , чтобы обеспечить основу для контроля над этими недавно приватизированными монополиями. Это было сделано для защиты потребителей от злоупотребления доминирующей рыночной властью монополиста и для поощрения конкуренции во всех секторах экономики. Регулирование монополий также может иметь пагубные последствия. ограничен государственным законодательством от выхода на рынок принудительного телевидения.

Быстро меняющиеся технологии и способность других отечественных и зарубежных конкурентов выйти на рынок, возможно, являются долгосрочным недостатком . Как сказал Джозеф Шумпетер (1883-1950), монополию в конечном итоге обойдут технологии и инновации, и что барьеры для входа не являются серьезной проблемой для конкурентного рынка в долгосрочной перспективе. Положение , например, существенно изменилось по сравнению с ее положением монопольного поставщика телекоммуникационных услуг в Великобритании до приватизации в августе 1984 года.

3.2.2 Олигополия

Это определяется как рынок, на котором небольшое число производителей конкурируют друг с другом. В некоторых случаях доминируют две организации, например, на рынке моющих средств, где доминируют и и , или на рынке мобильных телефонов в Великобритании, где доминируют и . Эта форма олигополии известна как дуополия. Из-за небольшого числа конкурентов каждая организация должна учитывать, как ее действия повлияют на решение ее конкурентов. Организации взаимозависимы, что означает, что действия одной организации вызовут реакцию со стороны ее конкурентов. Это особенно важно при принятии решений о ценообразовании.

Вполне вероятно, что любое изменение цены будет скопировано конкурентами, что приведет к снижению прибыли для всех организаций. Свобода маневра для организации очень ограничена не из-за страха выхода на рынок, а из-за взаимозависимости организаций внутри рынка. Следствием этого является относительная стабильность цен на рынке при конкуренции, основанной на качестве, брендинге, рекламе и обслуживании. Экономисты обычно проводят дополнительное различие между теми олигополиями, которые продают однородные продукты, например нефтяные компании, и теми, которые производят дифференцированные продукты.

На самом деле все олигополисты пытаются дифференцировать свои продукты либо по содержанию, либо с помощью маркетинга, рекламы и создания имиджа. В 1996 году и , два ведущих производителя, каждый из которых занимал около 38% рынка Соединенного Королевства и продавал восемь из десяти самых популярных брендов (1997), оставляя очень мало места для новых участников. Уровень концентрации на такого рода рынках, как правило, высок, и каждая организация владеет существенной долей рынка.

Кроме того (см. Приложения) пять крупнейших производителей автомобилей в Соединенном Королевстве сохраняют значительно большую долю рынка, чем их более мелкие нишевые конкуренты. В интересах фирм устанавливать барьеры для входа, чтобы затруднить выход на рынок новых организаций. Барьеры могут быть созданы многими способами. На некоторых рынках организации могут входить и выходить бесплатно, что значительно усиливает эффект конкуренции. Один из способов, которым организации могут создавать барьеры для входа, - это заключение соглашений, известных как сговор.

3.2.3 Сговор

Организации на олигополистическом рынке могут многое выиграть от той или иной формы сотрудничества или сговора. Это может быть неявным или явным.

Явный сговор: При этой форме сговора, обычно называемой картелем, цены фиксируются, а объем производства или продажи распределяются между членами картеля. Картель способен действовать как монополист. Решения о распределении средств принимаются в зависимости от объема продаж, который исторически был у каждой организации.

Скрытый сговор: В случае скрытого сговора в отрасли может появиться ценовой лидер, за которым молчаливо последуют другие организации. В качестве альтернативы, соглашения могут иметь ту или иную форму официальной санкции. Поскольку соглашения часто носят скорее молчаливый, чем явный характер, трудно найти доказательства такой договоренности. Европейская комиссия может быть вынуждена принять меры, чтобы остановить такого рода фиксацию цен. Примером этого является европейская автомобильная промышленность.

Раскрытие сговора: Основной проблемой, связанной с сговором, является искушение организаций обмануть и, таким образом, проигнорировать любое соглашение. Поступая таким образом, организация или страна могут в краткосрочной перспективе увеличить прибыль за счет других сторон соглашения. В результате может быть трудно поддерживать какое-либо соглашение в течение длительного периода, особенно если существует большое количество организаций. Японский строительный картель, похоже, рухнул из-за растущей конкуренции на рынке. Распад ОПЕК произошел в основном из-за того, что члены картеля продавали слишком много нефти, то есть превышали уровень своих квот. Распад картеля способствовал росту напряженности в отношениях между Ираком и Ираном, кульминацией которой стала война, а затем вторжение Ирака в Кувейт.

3.3 Максимизация прибыли

До сих пор делалось предположение, что предприятия стремятся максимизировать прибыль. Существует широкий спектр различных теорий относительно мотивов ведения бизнеса. Они могут быть рассмотрены под несколькими различными заголовками:

3.3.1 Максимизация выручки от продаж

В 1959 году экономист Уильям Дж. Баум (1982) разработал модель, которая определяла максимизацию выручки от продаж, а не максимизацию прибыли, как объяснение поведения фирмы. Его аргумент заключался в том, что об успехе менеджера судят по уровню продаж его фирмы; это, в свою очередь, напрямую влияет на его зарплату, бонусы и денежные вознаграждения, например, автомобиль, размер офиса и так далее. Поэтому, поскольку фирма может получать достаточную прибыль, чтобы акционеры были довольны, ее менеджеры будут тратить больше на рекламу для увеличения продаж, чем если бы основной целью бизнеса была максимизация прибыли. Другими словами, менеджеры - это те, кто стремится к получению прибыли.

3.3.2 Максимизация роста

Максимизация роста может быть еще одним мотивом либо путем увеличения существующей доли рынка, либо путем диверсификации на новые рынки, будь то географические или с точки зрения продукта, либо путем слияний или поглощений.

3.3.3 Максимизация прибыли

Однако в качестве рабочей гипотезы предполагается, что организации частного сектора (то есть не принадлежащие национальному или региональному правительству штата, резидентом которого является предприятие) действительно стремятся максимизировать прибыль. На этом этапе следует отметить, что нераспределенная прибыль бизнеса является основным источником финансирования его капитальных затрат.

3.4 Источники финансирования

Средства могут быть предоставлены как из внутренних, так и из внешних источников. Внутренние средства накапливаются за счет нераспределенной прибыли, которая удерживается компанией, а не распределяется между акционерами, и являются основным источником инвестиционных расходов. Очевидно, что удерживаемая сумма варьируется в зависимости от успеха бизнеса в течение предыдущего года. Например, во время рецессии начала 1990-х годов нераспределенная прибыль упала, поскольку предприятия стремились покрыть расходы, сократить задолженность и выплатить дивиденды акционерам; к середине 1990-х годов, когда деловой цикл вступил в фазу подъема, она восстановилась.

Внешние источники финансирования - это те, при которых бизнес получает средства из других источников, включая европейские рынки капитала. Основными видами финансирования являются: краткосрочное, которое включает банковские займы, торговые кредиты и факторинг; среднесрочное, которое состоит из банковских кредитов, лизинга, покупки в рассрочку, использования европейских рынков капитала и венчурного капитала; и долгосрочное, которое имеет дело с ипотекой, долговыми обязательствами, еврооблигациями, привилегированные акции и собственный капитал. Все это важно для понимания того, как европейская автомобильная промышленность финансирует себя, чтобы оставаться на плаву, и как различные потребители финансируют свои собственные покупки для автомобилей и окружающей среды.

3.5 Сегментация рынка

Это когда рынок разделен на отдельные группы покупателей с различными потребностями, характеристиками или поведением, которым могут потребоваться отдельные продукты или маркетинговые комбинации.

Рынки состоят из покупателей, а покупатели различаются по одному или нескольким признакам. Они могут отличаться по своим желаниям, ресурсам, местоположению, покупательскому подходу и покупательской практике. Посредством сегментации рынка компании делят большие, разнородные рынки на более мелкие сегменты, которые могут быть более эффективно доступны с помощью продуктов и услуг, соответствующих их уникальным потребностям. Существует четыре уровня сегментации рынка; это массовый маркетинг, сегментирование рынков, нишевый маркетинг и микромаркетинг.

3.5.1 Массовый маркетинг

Компании не всегда практиковали целевой маркетинг. Заразите, прежде всего в 20-м веке, крупные компании, производящие потребительские товары, придерживались массового маркетинга, массового производства, массового распространения и массового продвижения одного и того же продукта примерно одинаковым образом для всех потребителей. Традиционный аргумент в пользу массового маркетинга заключается в том, что он создает самый большой потенциальный рынок, что приводит к наименьшим затратам, что, в свою очередь, может привести либо к более низким ценам, либо к более высокой марже.

3.5.2 Сегментирование рынков

Компания, практикующая сегментирующий маркетинг, признает, что покупатели различаются по своим потребностям, восприятию и покупательскому поведению. Компания пытается выделить широкие сегменты, составляющие рынок, и адаптирует свои предложения так, чтобы они более точно соответствовали потребностям одного или нескольких сегментов. Это дает ряд преимуществ по сравнению с массовым маркетингом. Компания может более эффективно продвигать свои продукты или услуги, каналы и коммуникационные программы на рынок, ориентируясь только на тех потребителей, которым она может служить наилучшим образом.

3.5.3 Нишевый маркетинг

Сегменты рынка обычно представляют собой большие идентифицируемые группы внутри рынка, например, покупатели автомобилей класса люкс, покупатели автомобилей повышенной комфортности, покупатели универсальных автомобилей и покупатели экономичных автомобилей. Нишевый маркетинг фокусируется на подгруппах внутри этих сегментов. Ниша - это более узко определенная группа, обычно определяемая путем разделения сегмента на подсегменты или путем определения группы с отличительным набором черт, которые могут стремиться к особому сочетанию преимуществ. Например, застройщики признали свою нишу на сером рынке. В то время как сегменты довольно большие и обычно привлекают нескольких конкурентов, ниши меньше и обычно привлекают только одного или нескольких конкурентов. Нишевые маркетологи должны настолько хорошо понимать потребности своих ниш, чтобы их клиенты охотно платили ценовую премию.

3.5.4 Микромаркетинг

Сегментные и нишевые маркетологи адаптируют свои предложения и маркетинговые программы к потребностям различных сегментов рынка. Однако в то же время они не адаптируют свои предложения к каждому отдельному клиенту. Таким образом, сегментный маркетинг и нишевый маркетинг находятся между крайностями массового маркетинга и микромаркетинга. Микромаркетинг - это практика адаптации продуктов и маркетинговых программ в соответствии со вкусами конкретных людей и местностей. Микромаркетинг включает в себя местный маркетинг и индивидуальный маркетинг.

Местный маркетинг: это включает в себя адаптацию брендов и рекламных акций к потребностям и желаниям местных групп покупателей, городов, районов и даже конкретных магазинов. Местный маркетинг имеет свои недостатки. Это может привести к увеличению производственных и маркетинговых затрат за счет снижения эффекта масштаба. Это также может создать логистические проблемы, поскольку компании пытаются удовлетворить разнообразные требования различных региональных и местных рынков.

Индивидуальный маркетинг: В крайнем случае, микромаркетинг становится индивидуальным маркетингом, поскольку продукты и маркетинговые программы адаптируются к потребностям и предпочтениям отдельных клиентов. Индивидуальный маркетинг также получил название ‘маркетинг на основе единого рынка’, индивидуальный маркетинг и индивидуальный маркетинг. Новые технологии позволяют многим крупным компаниям вернуться к индивидуальному маркетингу. Это позволило осуществлять массовую кастомизацию, то есть массовую подготовку индивидуально разработанных продуктов и коммуникаций в соответствии с требованиями каждого заказчика.

3.6 СТРАТЕГИЯ БРЕНДИНГА

Бренд - это название, термин, знак, символ, дизайн или их комбинация, которые идентифицируют производителя или продавца продукта или услуги. Потребители рассматривают бренд как важную часть продукта, а брендинг может повысить ценность продукта. Бренд может обеспечить гарантию надежности и качества. Например, покупатель книги может не доверить данные своей кредитной карты неизвестному книжному интернет-магазину, но без особых колебаний сделает это при покупке в . поскольку опыт научил человека доверять бренду . Брендинг стал настолько сильным, что сегодня вряд ли что-то остается без бренда.

3.6.1 Собственный капитал бренда

Теперь бренды можно рассматривать как основной устойчивый актив компании, который переживает специфические продукты и оборудование компании. Кроме того, они отражают восприятие и чувства потребителей по поводу продукции и ее характеристик, все, что продукт или услуга значат для потребителей. Как предполагает один эксперт по брендингу, в конечном счете бренды остаются в сознании потребителей. Таким образом, реальная ценность сильного бренда заключается в его способности завоевывать потребительские предпочтения и лояльность. Можно сказать, что мощный бренд - это бренд с высоким капиталом бренда.

Это положительный дифференциальный эффект, который знание названия бренда оказывает на реакцию клиентов на продукт или услугу. Бренды имеют более высокий капитал бренда в той мере, в какой у них более высокая лояльность к бренду, узнаваемость имени, воспринимаемое качество, прочные ассоциации с брендом и другие активы, такие как патенты, товарные знаки и связи с каналами сбыта. Хорошим показателем справедливости бренда является степень, в которой клиенты готовы платить больше за бренд. В целом маркетологи должны тщательно управлять своими брендами, чтобы сохранить капитал бренда. Чтобы поддерживать или улучшать узнаваемость бренда, воспринимаемое качество и полезность бренда, а также позитивную ассоциацию с брендом сверхурочно, им необходимо сотрудничать с научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро, чтобы обеспечить постоянный поток улучшенных и инновационных продуктов для удовлетворения меняющихся потребностей клиентов.

3.7 Европейский бизнес и окружающая среда

Влияние экологических проблем

Европейские предприятия и их цель в поставке товаров и / или услуг уже изучены, как и новые производственные и управленческие процессы, которые делают упор на снижение затрат за счет того, что качество занимает центральное место. Однако производство также производит продукцию, отличную от товаров, которые можно было бы описать как кровати; они включают загрязнение и отходы и являются либо побочными эффектами, либо прямым следствием производства. Они налагают внешние издержки на общество с точки зрения их последствий и с точки зрения необходимости их устранения, но не отражаются ни на счетах бизнеса, ни, за исключением частично бензина, в цене, которую платит потребитель на рынке.

В настоящее время оценки воздействия экологического ущерба на экономику Германии в начале 1990–х годов составили примерно 200 миллиардов марок, или от 6 до 10 процентов ВВП Хопфенбек (, 1993). Вредные последствия экономического роста проявляются следующими способами:

3.7.1 Загрязнение окружающей среды

Об этом наглядно свидетельствует рост респираторных заболеваний, таких как астма, и число городов, качество воздуха в которых ниже, чем в ЕС и Всемирной организации здравоохранения, часто в значительных количествах. Основной причиной этого и, следовательно, причинения вреда озоновому слою является транспорт и, в частности, автомобили, хотя другие источники, такие как электростанции и самолеты, также вносят свой вклад. Это имеет последствия с точки зрения расходов на больницы, потерянных рабочих дней и роста заболеваемости раком.

3.7.2 Ущерб озоновому слою

Хотя ученые-экологи в настоящее время неохотно категорически заявляют, что происходит устойчивое глобальное потепление, вероятные доказательства его существования были хорошо задокументированы в последние годы. Выбросы загрязняющих веществ, таких как диоксид углерода, диоксид азота, диоксид серы и ХФУ (хлорфторуглероды), наносят вред озоновому слою, который защищает планету от вредных ультрафиолетовых лучей солнца. В настоящее время это подтверждается ростом заболеваемости раком кожи и сопутствующими этому расходами на лечение как в ЕС, так и в других странах.

3.7.3 Изменение климата

Глобальное потепление, которое способствует изменению климата, приведет к таянию полярных ледяных шапок, и этот процесс уже начался. Это имеет последствия для прибрежных регионов ЕС на уровне моря, требующие значительных расходов на системы морской обороны в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Это было доказано недавним цунами, огромной волной, обрушившейся на Юго-Восточную Азию, унесшей жизни около 500 000 человек, что по западным стандартам является туристическим направлением. В долгосрочной перспективе риск заключается в том, что этот район, возможно, придется покинуть, если уровень моря поднимется очень высоко.

В крайнем случае, если обе ледяные шапки полностью растают, по оценкам, уровень моря поднимется на 50 метров (160 футов). Растущий риск нестабильных погодных условий, таких как ураганы или наводнения в реках, повлечет за собой расходы для домашних хозяйств и предприятий как в плане ликвидации последствий и устранения ущерба, так и в связи с ростом страховых премий, если предположить, что страховые компании по-прежнему будут заниматься этим бизнесом.

3.7.4 Образование и удаление отходов

ЕС является крупным производителем отходов, как бытовых, так и промышленных. Это может быть от отходов производства до небиоразлагаемой упаковки, от мусора до бытовых отходов. В прошлом они утилизировались с помощью свалок, сжигания, очистки сточных вод или, в худшем случае, сбрасывались неочищенными в Северное и Ирландское моря. Это привело не только к тому, что море стало непригодным для купания, но и к гибели морской флоры и фауны, включая рыбу, один из основных источников продовольствия в ЕС.

Наиболее важным аспектом всего этого является то, что загрязнение и отходы от нынешнего производства и потребления передаются будущим поколениям через загрязненные моря и воздух, более тонкий озоновый слой и истощенные ресурсы.

Глава 4: Эмпирические данные

В отчете (2005) об эффективности директивы Европейского союза об исследовании, касающемся доступности информации для потребителей об экономии топлива и выбросах 2 в отношении маркетинга новых легковых автомобилей, были собраны всесторонние и подробные эмпирические данные о покупках автомобилей потребителями в рамках ЕС, критерии, которыми потребители руководствуются при покупке автомобиля, и их воздействие на окружающую среду. Ниже приведены собранные эмпирические результаты. Образец использованной анкеты приведен в приложении.

В общей сложности к опросу участников, проведенному (2005), присоединились 7515 человек. После удаления бессмысленных ответов, а также ответов, которые были отправлены дважды или чаще 7, для оценки остается 168 ответов. Количество участников в каждой стране показано в таблице ниже.

Количество участников
Австрия 229
Германия 4255
Италия 368
Люксембург 108
Нидерланды 1641
Испания 308
Швеция 137
Великобритания 83

В таблице выше представлено количество участников проведенного исследования.

Результаты опроса показывают, что экологичность автомобиля не входит в число основных факторов, влияющих на решения покупателей о покупке нового автомобиля. Во-первых, приоритетные факторы были направлены, в частности, на надежность автомобиля и стандарты безопасности. Но также важными критериями при выборе нового легкового автомобиля являются тип транспортного средства (например, задний бампер, внедорожник, кабриолет), цена транспортного средства, эксплуатационные расходы и комфорт. Экологичность, как правило, занимает среднее или последнее место.

Расход топлива является наиболее важным фактором с точки зрения ‘экологичности’ легкового автомобиля. Низкие выбросы 2 менее важны. Это показывает, что большинство потребителей не осведомлены о взаимосвязи расхода топлива и выбросов 2 легковых автомобилей и их воздействия на окружающую среду. Альтернативные виды топлива (например, КПГ, гибридные), как правило, не имеют большого значения.

Что касается эксплуатационных расходов легкового автомобиля, то стоимость топлива является наиболее важным фактором. Это подтверждает выводы отчета о том, что расход топлива в основном важен только по экономическим причинам, но не из-за экологических проблем.
При покупке нового легкового автомобиля потребители обращаются к источникам информации для водителей, например, к дилерским центрам, рекламным брошюрам и автомобильным журналам.

Опрос участников также подтверждает растущую важность Интернета как источника информации, особенно веб-сайтов производителей автомобилей. Интересным открытием было то, что автомобильные телевизионные программы имеют меньшее значение, а продвижение / реклама даже незначительны для потребителей.

Опрос также подтвердил, что общая осведомленность о директиве по маркировке энергоэффективности, а также о ее положениях довольно мала (за исключением Нидерландов).

Было указано, что интересен противоположный результат для отмеченного вопроса ‘Обращаете ли вы внимание на данные о выбросах 2 и расходе топлива в рекламных материалах для модели автомобиля’. В то время как в 7 странах более половины участников указали, что следует обращать внимание на выбросы 2 и данные о расходе топлива, в Нидерландах с этим согласны только 34%. Здесь этикетка и плакат кажутся более уместными.

В Нидерландах более половины участников получили информацию от дилеров. Другие источники информации здесь совершенно неуместны. В других 6 странах результаты сильно различаются, помимо дилеров, автомобильных клубов и организаций по защите прав потребителей, автомобильные журналы, а также Интернет были наиболее важными источниками информации, и часто потребители сами обращали внимание на положения. Реклама в газетах, радио / телевидение, а также семья / друзья, как правило, были совершенно неуместны в качестве источника информации.

Результаты опроса также подтверждают, что во всех странах можно выявить тенденцию, согласно которой информационные инструменты считаются понятными и широко информативными, но оказывают меньшее влияние на решения о покупке автомобиля. Этикетка в основном считается наиболее эффективным информационным инструментом, за которым внимательно следит руководство. Плакаты, как правило, считаются менее эффективными.

Прямое сравнение выбросов 2 или расхода топлива легковых автомобилей важно для большинства потребителей. Но опрос участника показывает, что интерес к выбору легкового автомобиля другой категории транспортных средств с меньшими выбросами 2 и меньшим расходом топлива (например, мини вместо небольшого семейного автомобиля) относительно невелик, около 25%. Только в Италии 45% участников были бы готовы выбрать более экономичный автомобиль данной категории. В Нидерландах и Швеции готовность составляет менее 20%.

Большинство участников предпочитают сравнивать автомобили одной группы. Только в Соединенном Королевстве сравнение всех автомобилей выигрывает при близком голосовании. В качестве основы для относительного сравнения предпочтительным критерием является категория транспортного средства (например, мини, семейные автомобили), за которой следует тип транспортного средства (например, хэтчбек, внедорожник, кабриолет) и мощность двигателя. Вес и площадь транспортного средства, используемые, например, в Швейцарии, Нидерландах или Испании в качестве критериев сравнения, не имеют значения для участников опроса и занимают общее место в конце, значительно уступая размеру транспортного средства, которое занимает четвертое место.

Глава 5: Критический анализ теоретических перспектив и эмпирических данных

Проводится анализ на предмет соответствия собранных к настоящему времени опубликованных материалов и представленных эмпирических данных.

Можно сказать, что ПЕСТИК коррелирует с эмпирическими данными правительств, политически, экономически, социально, технологически, экологически и юридически, пытающихся сократить выбросы 2 в соответствии с различными упомянутыми концепциями. Это подчеркивается ЕС, осуществляющим изменения в политике в отношении производителей автомобилей, такие как отмена "запрета на блокировку" и выпуск директивы о маркировке выбросов 2 на автомобилях. Кроме того, экономическая политика действительно влияет на окружающую среду и деловых людей в европейском автопроме.

Это подтверждается эмпирически тем фактом, что расход топлива в основном важен только по экономическим соображениям, а не по экологическим проблемам. Модели структуры рынка показывают, что европейскую автомобильную промышленность можно классифицировать как олигополию, где несколько фирм доминируют на рынке, хотя нет заявленной повестки дня, что касается их доминирования на рынке с эмпирической точки зрения, стоит отметить это, чтобы лучше понять европейскую автомобильную промышленность. Истинная причина, по которой большинство автомобильных фирм занимаются бизнесом, чтобы получать прибыль.

Этот момент стоит отметить, потому что европейской автомобильной промышленности будет дорого обходиться периодическая переделка своих марок автомобилей в экологически экономичные автомобили без существенных инвестиций в исследования, в которых большинство автомобильных фирм уже работают в убыток. Отсюда и нежелание европейского автопрома придерживаться последнего упомянутого.

Большинство автомобильных фирм имеют огромные банковские кредиты, и венчурный капитал помогает им поддерживать бизнес. Таким образом, они должны поддерживать бизнес, в котором их благодетели должны быть довольны, то есть Банки, в которых экологически экономичные автомобили являются наименьшей из их проблем. Эмпирически это не учитывается, однако потребители, скорее всего (особенно в Великобритании), покупают автомобиль в рассрочку, где мини-и семейные автомобили являются наиболее предпочтительными. Сегментация рынка играет решающую роль в европейском автопроме.

Именно здесь эмпирически мини-и семейные автомобили предпочтительнее внедорожников, хэтчбеков и кабриолетов; в соответствии с эмпирическими данными, показывающими, что интерес к выбору легкового автомобиля другой категории транспортных средств с меньшими выбросами 2 и меньшим расходом топлива относительно невелик. Теоретическая перспектива стратегии бренда является еще одним важным элементом, где эмпирически тип транспортного средства был определен в качестве важного критерия для выбора нового легкового автомобиля. Потребители эмпирически определили, что окружающая среда (выбросы 2) занимает среднее или наименьшее место среди их приоритетов при покупке автомобиля. Это согласуется с теоретической идеей бизнес-среды в Европе, где необходимо сократить выбросы 2.

Глава 6: Резюме и заключение

В этой статье были рассмотрены прошлые и нынешние опубликованные материалы по экологическим проблемам, с которыми сталкивается европейская автомобильная промышленность. Мы также рассмотрели теоретические перспективы европейской бизнес-среды и маркетинга по конкретным темам, таким как, , модели структуры рынка, максимизация прибыли, источники финансирования, сегментация рынка, стратегия брендинга, а также европейский бизнес и окружающая среда. Все вышеперечисленное было тщательно рассмотрено, чтобы проиллюстрировать их актуальность для исследования, проведенного в данной статье. Недавно опубликованный отчет Европейской комиссии о директиве о выбросах 02 и маркировке автомобилей был использован в качестве эмпирического доказательства.

Наконец, анализ как упомянутых теоретических точек зрения, так и собранный эмпирический анализ были критически проанализированы, чтобы выявить любые совпадения или несоответствия между упомянутыми последними.

Стоит сделать вывод, что основной проблемой выбросов 2 в связи с экологическими проблемами, с которыми сталкивается европейская автомобильная промышленность, является осведомленность потребителей и дилеров. Однако, если бы кто-то упомянул всю соответствующую литературу, касающуюся европейской автомобильной промышленности и экологических проблем, которые имеют отношение к этой проблеме, это заняло бы целую вечность. Теоретические темы, такие как альтернативные модели европейского бизнеса; рост японских методов производства (что является растущей тенденцией в производстве в европейской автомобильной промышленности); растущее использование бережливого производства; управление точно в срок; и полное управление качеством - все это инструменты, которые были встроены в автомобильная промышленность (в частности, в рамках японского метода производства автомобилей, где эти методы были созданы и запущены), не упоминается, потому что эти методы медленно проникают в европейскую автомобильную промышленность и еще не являются устоявшимися методами производства автомобилей в Европе.

В отличие от США, где эти методы были внедрены в более широком масштабе из-за высоких продаж, сотрудничества и обмена идеями между американскими автопроизводителями и японскими автопроизводителями (экспортерами), в Европе, похоже, эти методы меняются медленными темпами. Возможные причины могут быть связаны с высокими затратами на перевод или, скорее, перевод производственных линий в европейской автомобильной промышленности на эти методы. Можно сказать, что европейским автопроизводителям следует серьезно отнестись к этим альтернативным методам производства и управления, особенно когда известно, что японские автомобили менее загрязняют окружающую среду и экономичны.

Сравнивая японских автопроизводителей с европейскими автопроизводителями, можно сказать, что японцы тратят и инвестируют намного больше на автомобильные инновации с учетом воздействия на окружающую среду, в то время как в Европе производители автомобилей тратят намного больше на стиль и производительность, то есть на автомобили, которые могут получить наибольшее количество продаж в течение года (форма, стиль, и производительность), и меньшее значение придается экономичным автомобилям, которые меньше загрязняют окружающую среду. С критической точки зрения, недавнее нарушение Европейской конституции для государств-членов также играет большую роль в отношении приверженности производителей автомобилей в государствах-членах придерживаться основных руководящих принципов и директив, которые подчеркивают необходимость большего количества инноваций и более быстрого процесса в Европе для автомобилей, которые производятся для экономьте топливо и меньше загрязняйте окружающую среду.

Этот основной момент является еще одним вопросом, который не упоминается в контексте данного документа. Причины заключаются в том, что недавнее отклонение проекта конституции для европейских государств-членов было недавним, и все еще ведутся переговоры о попытке заключить соглашение в рамках Европейского союза. Это также будет иметь серьезные последствия и окажет огромное влияние на европейскую автомобильную промышленность. С одной стороны, потребителям в Европе не в полной мере и должным образом предоставляется достаточно информации, когда речь заходит о покупке экономичного автомобиля, который меньше загрязняет окружающую среду.

Сами дилеры стремятся быстро заработать, в результате чего в некоторых европейских странах на автомобилях указаны особые требования к выбросам и загрязнению окружающей среды, и потребители в целом не в полной мере осознают преимущества вождения экономичного автомобиля. Доказано, что отрасль в целом неохотно идет на необходимые изменения. Это может быть связано с тем, что полная перестройка отрасли на экономичные автомобили может привести к банкротству некоторых европейских автопроизводителей. Поэтому европейскому автопрому следует усилить государственное вмешательство в фискальную политику, штрафы, налоги и соблюдение требований законодательства, чтобы все мы и будущие поколения могли жить на более чистой, яркой и менее загрязненной планете.

Список литературы и библиография

, ., (1982), ‘Конкурентные рынки: восстание в теории отраслевой структуры’, , март.

Брукс И., и Уэзерспун Дж., (2000), Бизнес-среда, 2-е издание, Лондон, , Прентис-Холл.

, (2004), Движущая сила перемен

Харрис, Н., (1999), Европейский бизнес, 2-е издание, Бейсингсток, Пэлгрейв.

Хопфенбек, У., (1993), Революция зеленого менеджмента: уроки экологического совершенства, Хемел Хемпстед: Прентис Холл.

Килтер П., Вонг В., Сондерс Дж. и Армстронг Г. (2000), Принципы маркетинга, третье издание, Лондон, , Прентис Холл.

Меркадо С., Уэлфорд Р. и Прескотт К. (2001), Европейский бизнес, четвертое издание, Харлоу Эссекс, ФОРТ Прентис Холл.

Европа, (2005), Автомобильный сектор

(2003), Информационные бюллетени Европейского парламента – Европейская автомобильная промышленность

Европа (2004), стратегия ЕС по выбросам 2 от легковых автомобилей

Экономист (2004), Вечный двигатель

, ., (2005), Автопроизводители находятся под давлением, требуя ускорить сокращение выбросов 2

, ., (2005), Исследование эффективности Директивы 1999/94 / , касающейся доступности информации для потребителей об экономии топлива и выбросах 2 в отношении маркетинга новых легковых автомобилей. Генеральный директорат по окружающей среде Европейской комиссии

, (2005), Новое исследование называет ведущим автомобильным брендом в Европе

, ., (2002), Протиснуться вперед для европейского автопроизводителя

, ., (2002), нацелен на богатых, , март.

, (2002), Транспорт 2010: решение проблемы местного транспорта

Ассоциация потребителей, (2000), Отчет о политике, Революция на привокзальной площади: будущее автомобильной промышленности.

, (2002), Падение продаж и , июнь.

Арнольд, Дж., (2001), Автопроизводители надеются на повышение Франкфурта

Новости Би-би-си, (2002), Автомобильные империи.

, (2005), слушания заинтересованных сторон 21 апреля; Вступительное слово вице-президента Европейской комиссии, ответственного за предпринимательство и промышленность.

Корби, Д., (2005), Группа низкого уровня по чистым автомобилям для Европы.

Автомобильная промышленность (2003), Автомобильная промышленность становится зеленой.