Анализ ресурсного потенциала исследуемой территории

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ФАКУЛЬТЕТ МАГИСТЕРСКОЙ ПОДГОТОВКИ

КАФЕДРА СТРОИТЕЛЬНОГО МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ

Курсовая работа

Прикладные методы градостроительных исследований

Анализ ресурсного потенциала исследуемой территории

Пояснительная записка

КР – 2069829 – ФПС – 12 – 18

Выполнил

студент гр. ФПСм-18: _____________ А.В. Шестаков

подпись

Проверил

доцент, к. архитектуры: _____________ Л.В. Перетолчина

подпись

Братск 2018

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ПРИКЛАДНЫЕ МЕТОДЫ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ»

Магистрант: Шестаков А.В.

Группа: ФПСм-18

Факультет: магистерской подготовки

Семестр: 1

Дата выдачи: «04» октября 2018 г

Дата предоставления на кафедру: «20» декабря 2018 г

Преподаватель: доцент кафедры СМиТ Перетолчина Л.В.

Тема диссертационного исследования: Урбанизационный каркас Байкальского макрорегиона

Название главы диссертационного исследования: Предпосылки пространственного развития Байкальского макрорегиона

Задачи, решаемые в процессе написания главы: Анализ ресурсного потенциала Байкальского макрорегиона

Тема курсовой работы: Анализ ресурсного потенциала исследуемой территории

Объект курсовой работы: Байкальский макрорегион

Содержание курсовой работы:

Оглавление:

Введение

Основная часть:

1. Определение демографического потенциала расселения Байкальского макрорегиона

2. Оценка территории макрорегиона по обеспеченности ее транспортом

3. Характеристика сети городов Байкальского макрорегиона

Заключение

Список использованных источников

Приложение

Перечень:

1. Обоснование выбора темы магистерской диссертации

2. Формулировка гипотезы научного исследования

3. Сбор и классификация информации по теме исследования

Согласовано с руководителем 04.10.2018 Перетолчина Л.В.

Дата подпись Ф.И.О.

Задание принял 17.01.2019 Шестаков А.В.

Дата подпись Ф.И.О.

Задание выдал 04.10.2018 Перетолчина Л.В.

Дата подпись Ф.И.О.

Содержание

Ι Практическая часть 4

Введение 4

1 Исходные данные 6

1.1 Источники для разработки графической части 6

1.2 Данные для аналитической части 6

2 Оценка степени урбанизированности Байкальского макрорегиона 7

2.1 Оценка демографического потенциала поля расселения территории Байкальского макрорегиона 7

2.2 Оценка состояния транспортной инфраструктуры территории Байкальского макрорегиона 21

2.3 Характеристика сети городов Байкальского макрорегиона 24

Заключение 27

Список использованных источников 28

Приложение А. Схема каркаса расселения и транспортной инфраструктуры Байкальского макрорегиона 29

II Теоретическая часть 30

1 Обоснование выбора темы магистерской диссертации 30

2 Формулирование гипотезы научного исследования 32

3 Информационные ресурсы по теме исследования 34

Ι Практическая часть

Введение

Одной из главных задач государственной политики является устойчивое развитие территорий, однако на протяжении долгого периода времени в России остается нерешенным вопрос о значительной дифференциации социально-экономического развития регионов страны, особенно это касается ее восточных рубежей. Основными проблемами, которые тормозят сокращение неравенства регионов Российской Федерации по уровню социально-эконо-мического развития, являются: пространственная разобщенность территорий, крайне дисперсное расселение населения и неравномерное размещение производственных мощностей. Геополитические и современные глобальные экономические процессы, происходящие в мире, обусловливают необходимость реализации комплексного социально-экономического развития, предусматривающего ускоренный рост (на инновационной основе) экономического потенциала восточных регионов, закрепление населения путем формирования комфортной среды обитания и оптимизацию системы расселения.

Один из факторов, консолидирующий Байкальский макрорегион и включающий в себя дополнительные возможности для развития, связан с озером Байкал – это туризм, водные ресурсы, уникальные экосистемы и биоресурсы. Объединяет макрорегион также фактор общей транспортной и энергетической инфраструктуры, близость к активно развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китаю, использование территории этих стран как основного рынка сбыта производимой продукции и как источника инвестиций.

Как отмечает в своей статье А.Б. Андреев, если посмотреть на происходящие процессы с точки зрения стратегической значимости, то Байкальский макрорегион, будучи частью российско-китайского трансграничья, приобретает огромное значение для устойчивого социально-экономического развития нашей страны, дает возможность России реализовать свои геополитические интересы и обеспечить тем самым свою национальную безопасность, привлечь на эти территории национальные и транснациональные корпорации, продвигать свои интересы на международной арене [1].

В настоящее время, когда Россия стала открытой мировому сообществу, стратегическая роль географического положения Байкальского макрорегиона еще более усилилась. Этому способствовало, прежде всего, его транспортно-географическое положение, о чем говорится в статье В. Дамбаева [2]. Макрорегион представляет собой звено межконтинентальных транзитных железнодорожных магистралей: Транссибирской и Байкало-Амурской, имеет прямые железнодорожные выходы на Китай и Монголию. Геополитические интересы России требуют объявления Байкальского макрорегиона наряду с Дальним Востоком, стратегическим регионом России, для которого должны быть созданы центры притяжения информационных, товарно-материальных, людских и финансовых потоков. Таким образом, анализ ресурсного потенциала макрорегиона становится одной из главных задач в процессе разработки и реализации стратегии социально-экономического развития макрорегиона.

Цель курсовой работы: приобретение знаний о современных методиках, технологиях анализа состояния, условий и тенденций изменений использования и обустройства территории Байкальского макрорегиона.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

1) провести оценку демографического потенциала поля расселения территории Байкальского макрорегиона;

2) провести оценку состояния транспортной инфраструктуры территории Байкальского макрорегиона;

3) дать характеристику сети городов Байкальского макрорегиона.

В качестве объекта курсовой работы выступает территория Байкальского макрорегиона. Предметом курсовой работы является урбанизированность Байкальского макрорегиона.

1 Исходные данные

1.1 Источники для разработки графической части

Для разработки графической части курсовой работы в качестве источника была выбрана поисково-информационная картографическая служба Яндекс.Карты, благодаря которой была найдена территория Байкальского макрорегиона с нанесенными на ней железными и автомобильными дорогами, а также городами.

1.2 Данные для аналитической части

Для выполнения аналитической части курсовой работы по анализу ресурсного потенциала Байкальского макрорегиона были использованы данные, предоставленные федеральной службой государственной статистики (Росстатом), о численности городского и сельского населения регионов Байкальского макрорегиона, о протяженности железных и автомобильных дорог в регионах Байкальского макрорегиона. На официальных сайтах городов регионов Байкальского макрорегиона, а также самих регионов Байкальского макрорегиона была найдена информация о их площади, годах постройки. Посредством проложения маршрутов в поисково-информационной картографической службе Яндекс.Карты были найдены расстояния от городов регионов Байкальского макрорегиона до их региональных центров по прямой, по железным и автомобильным дорогам. Также благодаря возможностям службы Яндекс.Карты были получены площади агломераций, включающих города и городские поселения, а также средние кратчайшие расстояния между ними.

2 Оценка степени урбанизированности Байкальского макрорегиона

2.1 Оценка демографического потенциала поля расселения территории Байкальского макрорегиона

Для проведения оценки степени урбанизированности Байкальского макрорегиона на первом этапе проведем оценку демографического потенциала поля расселения территории Байкальского макрорегиона.

Для этого сначала представим в таблице 1 значения плотности городского населения для всех городов Байкальского макрорегиона, самого макрорегиона и входящих в него регионов.

Таблица 1 - Плотность городского населения Байкальского макрорегиона

Продолжение таблицы 1

По данным таблицы 1 показатели плотности городского населения как на территории Байкальского макрорегиона, входящих в него регионов, так и самих городов очень низкие. Среди городов Иркутской области наибольшая плотность населения у города-центра Иркутска, в Забайкальском крае наибольшая плотность населения принадлежит Хилку, который не является центром региона, так же и в республике Бурятии наибольшая плотность населения у Гусиноозерска. Стоит отметить, что у Иркутска наибольшая плотность населения среди всех городов Байкальского макрорегиона, а наименьшая у Петровска-Забайкальского. Среди регионов Байкальского макрорегиона наибольшая плотность городского населения у Иркутской области, а наименьшая у Бурятии.

В таблице 2 проведем оценку площади освоенной территории Байкальского макрорегиона.

Таблица 2 - Площадь освоенной территории Байкальского макрорегиона

Как мы видим из таблицы 2, показатель площади освоенной территории обратно пропорционален показателю плотности городского населения. Поскольку плотность городского населения Байкальского макрорегиона, входящих в него регионов и самих городов очень низкая, то и на одного городского жителя приходится очень большая площадь освоенной территории. Аналогично с полученными данными таблицы 1, среди городов Байкальского макрорегиона меньше всего площади города приходится на одного жителя Иркутска, а больше всего на одного жителя Петровска-Забайкальского. Среди регионов Байкальского макрорегиона наибольшая относительная пло-щадь освоенной территории у Бурятии, а наименьшая у Иркутской области.

Далее для выделения урбанизированных зон и районов определим зоны влияния городов [5] Байкальского макрорегиона (таблица 3).

Таблица 3 - Радиусы зон влияния городов Байкальского макрорегиона

Таким образом исходя из полученных данных таблицы 3 выделяем зоны влияния городов. В Приложении А видно, что Тайшет и Бирюсинск; Саянск и Зима; Братск и Вихоревка; Байкальск и Слюдянка; а также Шилка и Нерчинск образуют узлы концентрации населения. А Иркутск, Ангарск, Усолье-Сибирское, Шелехов, Черемхово и Свирск образуют урбанизированный район. Стоит отметить, что подобных урбанизированных образований в Бурятии и Забайкальском крае нет. Далее для выделения наиболее компактной формы территории городов Байкальского макрорегиона определим зоны [6] средней удаленности их объектов от центра (таблица 4).

Таблица 4 - Радиусы доступности городов Байкальского макрорегиона

Как мы можем видеть, наибольшая площадь у Читы и соответственно, чтобы ей сохранить свою компактность, она должна придерживаться радиуса доступности в 8,7 км. Таким образом исходя из полученных данных таблицы 4 определяем наиболее компактные формы для территории городов Байкальского макрорегиона и наносим их границы в Приложении А. Полученные данные из таблиц 1, 2, 3, 4, а также данные из статистических источников сведем в одну таблицу для каждого региона, входящего в Байкальский макрорегион в отдельности (таблицы 5, 6, 7).

Таблица 5 - Данные об урбанизированности Иркутской области

Таблица 6 - Данные об урбанизированности республики Бурятии

Таблица 7 - Данные об урбанизированности Забайкальского края

Исходя из данных таблиц 5, 6, 7 больше всего городов среди регионов Байкальского макрорегиона насчитывается в Иркутской области, а меньше всего в Бурятии. Среди городов Иркутской области есть малые, средние, большие и один крупный город, это город-центр Иркутск, доля численности его населения в области составляет 25,9%, а самый малочисленный город Алзамай, его доля численности его населения в области составляет 0,25%. Наибольшую площадь занимает Братск, что составляет 0,06% площади области, а наименьшая площадь снова у Алзамая 0,001% площади области. Самый старый город области — Киренск, а самый молодой — Саянск.

Среди городов республики Бурятии есть малые и один крупный город, это город-центр Улан-Удэ, доля численности его населения в области составляет 44,2%, а самый малочисленный город Бабушкин, его доля численности его населения в области составляет 0,46%. Так же наибольшая площадь у Улан-Удэ, что составляет 0,1% площади республики, а наименьшая площадь у Бабушкина 0,003% площади республики. Самый старый город республики — Улан-Удэ, а самый молодой — Северобайкальск.

Среди городов Забайкальского края есть малые, один средний и один крупный город, это город-центр Чита, доля численности его населения в крае составляет 32,5%, а самый малочисленный город Сретенск, его доля численности его населения в области составляет 0,61%. Наибольшую площадь занимает Чита, что составляет 0,12% площади края, а наименьшая площадь у Хилка 0,003% площади края. Самый старый город края — Чита, а самый молодой — Краснокаменск.

Далее в таблицах 8, 9 и 10 опишем распределение городов регионов по расстоянию до города-центра.

Таблица 8 Распределение городов Иркутской области по расстоянию до

Иркутска

Таблица 9 Распределение городов республики Бурятии по расстоянию до Улан-Удэ

Таблица 10 Распределение городов Забайкальского края по расстоянию до Читы

В таблице 8 видно, что в Иркутской области среди городов относительно Иркутска отсутствует тип крупного города, остальные типы городов представлены полностью. Наименьшее расстояние до города-центра принадлежит большим городам, оно составляет 504 км, а наибольшее малым городам с численностью населения от 20 до 50 тысяч человек и составляет 3335 км. Больше половины городов Иркутской области являются малыми и их общее расстояние до центра равно 6235 км. Больше половины населения городов находится от центра на расстоянии 7066 км. Для каждого типа города было рассчитано среднее расстояние до города-центра, а также по данным таблицы 5 определена средняя дальность поездок пассажиров из городов до центра на воздушном, железнодорожном и автомобильном транспорте. Таким образом, среднее расстояние от городов до города-центра на автомобильном транспорте составляет 496 км, на железнодорожном 542 км и на воздушном 600 км. Средние расстояния до центра по типам городов не превышают данных показателей, за исключением малых городов с численностью населения меньше 10 тысяч человек, их среднее расстояние составляет 550 км.

По данным таблицы 9 видно, что Бурятия, кроме города-центра Улан-Удэ, представлена только малыми городами. Наименьшее расстояние до города-центра принадлежит малым городам с численностью населения меньше 10 тысяч человек, оно составляет 119 км, а наибольшее малым городам с численностью населения от 20 до 50 тысяч человек, которых больше половины, и составляет 717 км. Для каждого типа города было рассчитано среднее расстояние до города-центра, а также по данным таблицы 6 определена средняя дальность поездок пассажиров из городов до центра на воздушном, железнодорожном и автомобильном транспорте. Таким образом, среднее расстояние от городов до города-центра на автомобильном транспорте составляет 446 км, на железнодорожном 1176 км, воздушных сообщений у городов Бурятии с Улан-Удэ нет. Средние расстояния до центра по типам городов не превышают данных показателей.

В таблице 10 видно, что в Забайкальском крае среди городов относительно Читы отсутствует тип крупного и большого города, остальные типы городов представлены полностью. Наименьшее расстояние до города-центра малым городам с численностью населения от 20 до 50 тысяч человек, оно составляет 280 км, а наибольшее малым городам с численностью населения от 10 до 20 тысяч человек, которых больше половины, и составляет 1627 км. Для каждого типа города было рассчитано среднее расстояние до города-центра, а также по данным таблицы 7 определена средняя дальность поездок пассажиров из городов до центра на воздушном, железнодорожном и автомобильном транспорте. Таким образом, среднее расстояние от городов до города-центра на автомобильном транспорте составляет 381 км, на железнодорожном 399 км и на воздушном 385 км. Средние расстояния до центра по типам городов не превышают данных показателей.

Далее в таблицах 11, 12 и 13 представим удельный вес численности населения городов-центров в регионах Байкальского макрорегиона.

Таблица 11 Удельный вес численности населения Иркутска в регионе

Таблица 12 Удельный вес численности населения Улан-Удэ в регионе

Таблица 13 Удельный вес численности населения Читы в регионе

На рисунках 1, 2 и 3 представлена динамика доли населения городов-центров в регионах Байкальского макрорегиона.

Рисунок 1 Динамика доли населения Иркутска в Иркутской области

Рисунок 2 Динамика доли населения Улан-Удэ в республике Бурятии

Рисунок 3 Динамика доли населения Читы в Забайкальском крае

На рисунках 1, 2, 3 мы видим, что на протяжении последних десяти лет динамика роста доли населения городов-центров в регионах Байкальского макрорегиона положительная. Однако наименее заметен рост доли населения Иркутска в Иркутской области, она увеличилась с 23,12% до 25,95%, причем доля населения Иркутска в Иркутской области является самой низкой по сравнению с долями населения городов-центров других регионов Байкальского макрорегиона. А наибольший рост доли населения города-центра в регионе произошел у Улан-Удэ, она увеличилась с 35,42% до 44,16%, причем доля населения Улан-Удэ в Бурятии является самой высокой по сравнению с долями населения городов-центров других регионов Байкальского макрорегиона.

Далее построим кривые Лоренца для оценки закономерности распределения городов по крупности. Кривая показывает, какой процент населения приходится на долю тех или других городов в зависимости от их величины. На рисунках 4, 5 и 6 представлены кривые Лоренца для городов регионов Байкальского макрорегиона.

Рисунок 4 Кривая Лоренца для городов Иркутской области

Рисунок 5 Кривая Лоренца для городов республики Бурятии

Рисунок 6 Кривая Лоренца для городов Забайкальского края

Наибольшее провисание кривой, а следовательно, наибольшую неравномерность величины городов мы видим на рисунке 5, поскольку города Бурятии являются малыми, за исключением одного крупного Улан-Удэ. А наименьшее провисание кривой на рисунке 4, так как в Иркутской области есть города всех типов численности.

Также нужно отметить долю городского населения в регионах Байкальского макрорегиона (таблица 14).

Таблица 14 Доля городского населения Байкальского макрорегиона

По данным таблицы 14 видно, что наибольшая доля городского населения среди регионов Байкальского макрорегиона у Иркутской области, а наименьшая у Бурятии. Во всех регионах Байкальского макрорегиона преобладает городское население.

2.2 Оценка состояния транспортной инфраструктуры территории Байкальского макрорегиона

Для проведения оценки степени урбанизированности Байкальского макрорегиона на втором этапе проведем оценку состояния транспортной инфраструктуры территории Байкальского макрорегиона.

Для выявления урбанизированного планировочного каркаса Байкальского макрорегиона нужно определить сеть железнодорожных и автомобильных магистралей Байкальского макрорегиона. Для начала назовем автомобильные магистрали Байкальского макрорегиона. По территории Иркутской области с запада проходит трасса Р255 «Сибирь», которая связывает Новосибирск, Томск, Кемерово, Красноярск и Иркутск. От магистрали «Сибирь» отходит федеральная автодорога А331 «Вилюй» — проектируемая автомобильная дорога федерального значения, которая должна соединить Иркутскую область и Якутию. В настоящее время существуют участки будущей трассы от Тулуна до Усть-Кута, от Мирного до Якутска, остальные участки — преимущественно по автозимникам. Продолжением магистрали «Сибирь» на восток является федеральная автодорога Р258 «Байкал», которая связывает Иркутск, Улан-Удэ и Читу. От магистрали «Байкал» отходят федеральные автодороги на Монголию — А333 (Тункинский тракт) в Култуке и А340 (Кяхтинский тракт) близ Улан-Удэ, а также федеральная автодорога на Китай А350 близ Читы. Продолжением магистрали «Байкал» на восток является федеральная автодорога Р297 «Амур», которая связывает Читу и Хабаровск. По территории Байкальского макрорегиона проходят крупнейшие железнодорожные магистрали: Транссибирская магистраль и Байкало-Амурская магистраль.

Таким образом, на территории Байкальского макрорегиона параллельно проходят магистральные железнодорожные линии и автомагистрали, которые имеют большое значение и образуют транспортно-коммуникационные коридоры. Параллельно Байкало-Амурской магистрали с запада на восток идет региональная автомагистраль 25Н-124, далее часть федеральной автомагистрали А331 «Вилюй», затем региональная автомагистраль 25К-258, за ней региональная автомагистраль 81К-030 и далее региональная автомагистраль 81К-041. Параллельно Транссибирской магистрали с запада на восток идет федеральная автомагистраль Р255 «Сибирь», далее федеральная автомагистраль Р258 «Байкал» и затем федеральная автомагистраль Р297 «Амур».

После нанесения железнодорожных и автомобильных магистралей на территорию Байкальского макрорегиона в Приложении А, проведем оценку транспортной обслуженности  территории макрорегиона посредством выделения полос благоприятной зоны вдоль автомагистралей шириной 25 км для федеральных автомагистралей и 10 км для региональных автомагистралей, а также кругов с центром в железнодорожных станциях радиусом 25 км для железнодорожных магистралей. Итак, как мы видим в Приложении А, все города Байкальского макрорегиона попали в благоприятную зону.

Для отражения развития транспортной сети Байкальского макрорегиона в таблицах 15, 16 и 17 найдем плотность железных и автомобильных дорог.

Таблица 15 Обеспеченность территории Байкальского макрорегиона

автомобильными дорогами с твердым покрытием

Как мы видим из таблицы 15 плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в регионах Байкальского макрорегиона и соответственно в Байкальском макрорегионе находится в диапазоне 2…5 км на 100 км2, следовательно, степень обеспеченности территории Байкальского макрорегиона и входящих в него регионов ограниченно благоприятная. Причем наибольший показатель плотности у Забайкальского края, преимущественно за счет развитой сети региональных дорог ближе к границам с Китаем и Монголией, а наименьшая плотность у Бурятии, на ее территории больше развиты местные дороги.

Таблица 16 Обеспеченность территории Байкальского макрорегиона

всеми видами автомобильных дорог

В таблице 16 мы рассчитали показатели плотности всех автомобильных дорог в регионах Байкальского макрорегиона и определили степень обеспеченности территории регионов Байкальского макрорегиона автомобильными дорогами, если все дороги в регионах будут с твердым покрытием, для Бурятии и Иркутской области она также будет ограниченно благоприятной, а в Забайкальском крае станет благоприятной.

Таблица 17 Обеспеченность территории Байкальского макрорегиона

железными дорогами

Исходя из данных таблицы 17 мы видим, что плотность железных дорог в регионах Байкальского макрорегиона и соответственно в Байкальском макрорегионе находится меньше 2 км на 100 км2, следовательно, степень обеспеченности территории Байкальского макрорегиона и входящих в него регионов железными дорогами неблагоприятная. Причем наибольшая плотность у Забайкальского края, а наименьшая у Иркутской области.

2.3 Характеристика сети городов Байкальского макрорегиона

Для проведения оценки степени урбанизированности Байкальского макрорегиона на третьем этапе дадим характеристику сети городов Байкальского макрорегиона. Итак, после нанесения на территорию Байкальского макрорегиона городов и транспортных магистралей в Приложении А, мы видим как расположилась сеть городов относительно транспортных магистралей. В Иркутской области почти все города находятся вблизи федеральных автомобильных и железнодорожных магистралей, кроме Киренска и Бодайбо. В Бурятии таким городом является Закаменск, а в Забайкальском крае Балей.

Чтобы дать более полную характеристику сети городов Байкальского макрорегиона рассчитаем коэффиценты агломеративности [11] и коэффиценты формы [12]. Коэффициент агломеративности определяется по формуле:

Ка=N/S*L, (1)

где Ка - коэффициент агломеративности;

N - число городских поселений в агломерации;

S - площадь территории агломерации;

L - среднее кратчайшее расстояние между городскими поселениями агломерации.

Коэффициент формы определяется по формуле:

Кф=c/d, (2)

где Кф - коэффициент формы;

c - число всех ребер схемы планировочной структуры;

d - число ребер схемы планировочной структуры на кратчайшем пути между наиболее удаленными друг от друга вершинами.

В таблице 18 рассчитаны коэффиценты формы и коэффиценты агломеративности для городов Байкальского макрорегиона. Для расчета данных коэффициентов в Приложении А мы нанесли схемы планировочной структуры расселения для городов и близлежащих к ним городских поселений в благоприятной зоне влияния транспортных магистралей.

Таблица 18 Уровень агломеративности городов Байкальского макрорегиона

Продолжение таблицы 18

В таблице 18 мы выделили агломерации из городов Байкальского макрорегиона и близлежащих к ним городских поселений в пределах муниципальных районов регионов Байкальского макрорегиона в благоприятной зоне влияния транспортных магистралей, а также рассчитали для них коэффициенты формы и агломеративности. Таким образом, мы получили 14 агломераций, у всех них значение коэффициента агломеративности превышает 0,1, значит агломерация считается развитой, наибольшее значение коэффициента агломеративности принадлежит Усть-Кутской агломерации, а наименьшее Железногорск-Илимской. Причем у Железногорск-Илимской агломерации наибольший коэффицент формы и форма ее планировочной структуры радиально-лучевая, также есть радиально-концентрическая форма у Тайшетской агломерации, а в остальном это линейные и линейно-лучевые формы.

Заключение

Делая вывод о проделанной работе, хочется еще раз отметить важность системы транспортных магистралей для развития территории. Транспортная доступность и проницаемость территорий необходима для взаимосвязи регионов и подвижности граждан, улучшения условий и повышения уровня жизни населения, обеспечения целостности и интеграции страны в мировое экономическое пространство. В Байкальском макрорегионе основная полоса городского расселения протягивается вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали. Основные города макрорегиона выросли на транспортных магистралях: 33 из 38 городов располагаются на железных дорогах, и только несколько малых городов (Балей, Бодайбо, Закаменск, Киренск, Кяхта) находятся в стороне от железных дорог. Таким образом, дальнейшее развитие невозможно без восстановления транспортной инфраструктуры внутри Байкальского макрорегиона — это и восстановление, и строительство автомобильных дорог высокого качества.

Число городов в макрорегионе невелико при достаточной большой площади, однако и они далеко не все отличаются большой численностью населения. В Иркутской области больше половины городов малые, а Бурятия и Забайкальский край за исключением Улан-Удэ, Читы и Краснокаменска представлены только малыми городами. Данные города находятся в зоне риска, поскольку за последние два десятилетия произошли преобразования некоторых поселков городского типа в сельские поселения. Таким образом, городов не так много, и к тому же они под угрозой исчезновения, а ведь чтобы решить проблемы макрорегиона, сеть городов должна расти. В итоге имеем низкую плотность городского населения Байкальского макрорегиона.

Таким образом, уровень урбанизованности области не очень большой, но по доле городского населения (71,8 %) он получается немного меньше, чем в целом по РФ (74,4 %).

Список использованных источников

1 Андреев А. Б. Геополитический аспект трансграничного взаимодействия России и Китая (на примере Байкальского региона) / А. Б. Андреев // Проблемы устойчивого развития региона: материалы 5 школы-семинара молодых ученых России. — Улан-Удэ : БНЦ СО РАН, 2009. — С. 75-77.

2 Дамбаев В. Перспективы развития транспортной системы Байкальского региона / В. Дамбаев // Инноватор. — Улан-Удэ, 2014.

3 Численность населения Российской Федерации. Стат. сб. – Росстат. – М., 2018. - 554 с.

4 Перетолчина Л.В. Основы территориально-пространственного развития городов: Учебное пособие. – Братск: ГОУ ВПО «БрГТУ», 2003. – 184 с.

5 Пивоваров Ю. Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские системы: Учеб. пособие для студ. высших учеб. заведений. - М.: Гуманитарный изд. центр ВЛАДОС, 1999.

6 Основы территориально-пространственного развития городов. учебное пособие / Перетолчина Л.В.. — Братск: ГОУ ВПО «БрГУ»,. 2010. - 130с.

7 СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

8 Протяженность автомобильных дорог общего пользования по субъектам Российской Федерации. Стат. сб. – Росстат. – М., 2017.

9 В.В. Владимиров, И.А. Фомин. Учебник "Специальность ”АРХИТЕКТУРА”" - "Основы районной планировки". Москва, Высшая школа 1995.

10 Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования. Стат. сб. – Росстат. – М., 2018.

11 Нарбеков М.Ф. Развитие системы транспорта Бакинской агломерации // Известия КазГАСУ. 2017. №2 (40).

12 Принципы формирования групповых систем населённых мест. Совместное исследование по плану научно-технического сотрудничества между СССР и ЧССР. - М., 1978.-131с.

Приложение А

Схема каркаса расселения и транспортной инфраструктуры

Байкальского макрорегиона

II Теоретическая часть

1 Обоснование выбора темы магистерской диссертации

Особую значимость территориального планирования в Российской Федерации предопределяют особенности её пространства, в первую очередь – величина территории, разнообразие природных условий, большие региональные различия, контрастность расселения и социально-экономического развития, что при отсутствии единой стратегии организации пространства ведёт к ещё большей поляризации расселения, к гипертрофированному росту крупнейших городов, агломераций, усилению его контрастности.

Задачи совершенствования расселения, регулирования процессов, приводящих к углублению диспропорций в пространственном развитии в масштабе страны, предопределили разработку стратегии пространственного развития. Применительно к территории России стратегия пространственного развития – это документ стратегического планирования, определяющий приоритеты, цели и задачи регионального развития Российской Федерации и направленный на поддержание устойчивости системы расселения на территории Российской Федерации.

Стратегия предполагает общий план, а не программу, которая разворачивается в полном объёме в документах территориального планирования. По существу, документы территориального планирования в концептуальной части уже содержат указанные вопросы, просто формально в законодательстве не закреплены такие понятия, как планировочная структура, транспортный каркас, ядра, оси, природный каркас и т. д. Указанные понятия широко применялись как неотъемлемая часть методологии районной планировки.

Концепция стратегии на уровне страны, подготовленная Минэкономразвития, фактически – стратегия развития и размещения производительных сил, по проблемам пространственного развития ничего нового не привносит, но замещает (своим названием) документ, действительно необходимый – генеральную схему расселения на уровне страны. Нельзя не вспомнить Генеральную схему расселения на территории СССР 1981 года, которая была научно обоснованной программой совершенствования расселения. Ранее в законодательстве генеральная схема расселения на территории РФ была предусмотрена (в предыдущей редакции Градостроительного кодекса РФ 1998 года); в действующей редакции 2004 года её нет, прописаны отраслевые схемы территориального планирования Российской Федерации; а комплексный документ федерального уровня не обязателен, его разработка предусмотрена по отдельному решению (ст. 10 ГрК РФ), система территориального планирования на федеральном уровне, таким образом, не завершена. В связи с этим следует ещё раз подчеркнуть, что стратегия пространственного развития отличается от схемы социально-экономического развития – предметом, отражённым в названии, поэтому её главное содержание – привязка всех идей развития, всех управляющих воздействий к пространству России, которая должна начинаться с комплексного учёта всех различий территории по целому ряду условий: климатические условия, ресурсы, их доступность, транспортный каркас, сложившееся расселение и т. д.

Важной задачей стратегии пространственного развития России на долгосрочный период должно стать формирование такого состава макрорегионов, который позволит обеспечить интеграцию всех без исключения субъектов РФ в единое экономическое пространство при сохранении их самостоятельности, в связи с чем в качестве стратегической цели должно быть определено непрерывное (сплошное) разделение всей территории страны на макрорегионы. Важным следствием объединения регионов в макрорегионы должно стать решение проблем их социально-экономического развития.

На основе проведенного анализа ресурсного потенциала Байкальского макрорегиона было решено выбрать в качестве темы диссертационного исследования урбанизационный каркас Байкальского макрорегиона. В районной планировке, в генеральном плане выделение каркаса всегда служило необходимым методом по определению структуры территориального объекта; выделялись транспортный каркас, планировочная структура и выстраивалась схема природного каркаса как противовес. Архитектор, географ, планировщик мыслит пространством, структурирует его, оперирует структурой; при этом принципиальная схема планировочной структуры, транспортный каркас предваряют все остальные построения. Урбанизационный каркас является двигателем, мощность которого влияет на развитие макрорегиона.

Таким образом, объектом диссертационного исследования является Байкальский макрорегион. В качестве предмета работы выступает совокупность урбанизированных планировочных узлов и осей, образующих урбанизационный каркас Байкальского макрорегиона. Целью диссертационного исследования является найти планировочно-градостроительные средства, показать пути повышения динамики развития Байкальского макрорегиона в условиях существующей урбанизационно-планировочной структуры. Для достижения цели при формировании структуры диссертационного исследования будут определены задачи для каждой главы.

2 Формулирование гипотезы научного исследования

Урбанизационный каркас систем расселения образуют города, соединенные транспортно-коммуникационными коридорами, включающими автомобильные, железнодорожные магистрали, линии телекоммуникаций, электропередач, газо-, нефтепроводов. Урбанизационный каркас — наиболее устойчивая и при этом динамично развивающаяся часть систем расселения, активно влияющая на дальнейшие перемены в расселении в целом.

Развитие урбанизационного каркаса систем расселения проявляется в росте и развитии городов-центров и транспортных коммуникаций, обеспечивающих связи между ними и рядовыми поселениями.

Центрами (узлами) урбанизационного каркаса систем расселения являются крупные города, большинство из них расположено на пересечении урбанизированных осей, что обеспечивает этим городам благоприятные условия для экономического роста. В городах-центрах систем расселения должен формироваться развитый блок центральных функций — производственных и непроизводственных. В процессе роста численности населения городов в них происходят качественные изменения, связанные с переходом из одного ранга в другой. Большой город — это не просто увеличенный во много раз малый город. У больших городов не такое, как в малых, соотношение обслуживающих и производственных функций, другая градообразующая база.

Главные транспортные магистрали выступают в роли осей концентрации систем расселения. Вдоль них постепенно происходит «стягивание» населения в примагистральные полосы, формируются полосовидные расселенческие структуры. Даже маленькие пристанционные поселки быстро растут и часто перехватывают функции местных центров у старых городов, находящихся вдали от транспортных магистралей. Особенно активно примагистральные полосы развиваются в зонах непосредственного влияния крупных центров.

Эффект концентрации, который проявляется в неравномерности территориального развития, не является недостатком систем расселения. Территории по своей природе неоднородны. Они существенно различаются по строению рельефа, водообеспеченности, плодородию почв, составу растительности и другим природно-ландшафтным качествам.

Особенно большое значение имеет экономико-географическое положение объектов и территорий. Экономико-географическое положение (термин И. Маергойза) характеризуется местоположением объектов и территорий по отношению к «фокусам» социально-экономической активности, транспортно-коммуникационным коридорам, природным и экономическим ресурсам и устойчивостью связей с ними. Например, для малых и средних городов важно положение по отношению к крупному центру-центру, а для крупных — взаиморасположение, т. е. отношения и условия связи с другими центрами такого же ранга.

В планировочной структуре градостроительные объекты, формирующие каркас, являются ключевыми для придания динамики, в целях повышения которой в зависимости от задач можно их разъединить, или наоборот объединить, что позволит найти и увидеть существующие недостатки. В условиях ограниченности ресурсов можно получить положительный эффект.

Таким образом, в качестве гипотезы диссертационного исследования выдвигается предположение, что наращивание мощности урбанизационного каркаса Байкальского макрорегиона приведет к увеличению динамики развития макрорегиона.

3 Информационные ресурсы по теме исследования

На данном этапе в ходе проведения анализа ресурсного потенциала Байкальского макрорегиона были собраны необходимые информационные ресурсы по теме диссертационного исследования, это как актуальные статистические данные по площади, численности городского, сельского населения Иркутской области, Забайкальского края, республики Бурятии, протяженности их железных, автомобильных дорог, расстояния от городов регионов до региональных центров по прямой, железнодорожным и автомобильным путям, так и научно-методическая информация из различных учебных пособий, статей, нормативно-правовой литературы. Также в дальнейшем при более углубленном изучении темы диссертационного исследования планируется увеличить объем информации из других ресурсов.