Теория транспортных процессов и систем

Подробнее
Текстовая версия:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»

Специальность «Технология транспортных процессов»

Курсовой проект

Дисциплина: Теория транспортных процессов и систем

Выполнил студент группы 2ЗбПс-2

Докучаев М. А.

Проверила:

Филиппова Н.А.

Москва 2017г

Лабораторная работа № 1

«Определение последовательности объезда пунктов развозочного маршрута на перевозках грузов мелкими партиями»

Цель работы. Усвоение методики и овладение практическими навыками составления развозочных маршрутов на перевозках мелкопартионных грузов.

Выполнение работы

При перевозке торговых, промышленных и почтовых грузов мелкими партиями автомобиль загружается у одного отправителя и развозит груз нескольким получателям, оставляя определенное количество груза у каждого получателя.

Номинальная грузоподъемность = 10т.

Табл. 1.1

ГП

А

Б

В

Г

Д

Е

Ж

З

И

К

Л

М

Н

Кол-во ввози-мого груза (т)

2,4

0,3

2,1

1,2

2,1

1,8

2,4

1,8

2,1

0

0,3

1,8

0,6

Рис. 1.1 Транспортная сеть

Табл. 1.2

Маршрут № 1

Маршрут № 2

Матрица кратчайших расстояний для пунктов вошедших в Маршрут № 1

Табл. 1.3

п/п

Б

В

Г

Д

Е

Ж

Итого

Б

-

3

2

5

4

10

24

В

3

-

1

3

4

10

21

Г

2

1

-

3

3

9

18

Д

5

3

3

-

3

9

23

Е

4

4

3

3

-

6

20

Ж

10

9

9

9

6

-

34

Итого

24

21

18

23

20

34

140

Составляем начальный маршрут из 3-х пунктов, имеющих максимальную сумму, по своему столбцу. Как видно из табл.1.3, максимальные суммы имеют столбцы пунктов Ж, Д и Б, поэтому принимаем маршрут ЖБДЖ.

Считаем по формуле:

<Object: word/embeddings/oleObject1.bin> (1.1)

где: <Object: word/embeddings/oleObject2.bin> - расстояние, км;

<Object: word/embeddings/oleObject3.bin>- первый соседний пункт;

<Object: word/embeddings/oleObject4.bin>- второй соседний пункт;

<Object: word/embeddings/oleObject5.bin>- включаемый пункт.

Получаем конечный маршрут: ЖЕБГВДЖ(ЖЕ+ЕБ+БГ+ГВ+ВД+ДЖ=6+4+2+1+3+9=25 км)

Матрица кратчайших расстояний для пунктов вошедших в Маршрут № 2

Табл. 1.4

п/п

А

З

И

К

Л

М

Н

Итого

А

-

5

6

10

9

10

13

53

З

5

-

6

8

7

5

8

39

И

6

6

-

4

3

9

8

36

К

10

8

4

-

1

5

4

32

Л

9

7

3

1

-

6

6

32

М

10

5

9

5

6

-

3

36

Н

13

8

8

4

6

3

-

42

Итого

53

39

36

32

32

36

42

272

Составляем маршрут по формуле 1.1

Получаем конечный маршрут: АИЛКМНЗА (АИ+ИЛ+ЛК+КМ+МН+НЗ+ЗА=6+3+1+5+3+8+5=31 км)

Рис.1.2 Выделенные маршруты.

Маршрут №1-Красный

Маршрут №2- Синий

Маршрут №1 ЖЕБГВДЖ протяженность от Ж в Д составляет: 6+4+2+1+3+9=25 км

Маршрут №2 АИЛКМНЗА протяженность от А в З составляет: 6+3+1+5+3+8+5=31 км

Вывод: по условию данной лабораторной работы мы получили общую минимальную протяженность двух маршрутов по перевозке одинакового количества ввозимого груза. По итогам расчетов первый маршрут является короче второго на 6 км, а значит выгоднее для перевозчика.

Лабораторная работа № 2

«Разработка рациональных маршрутов движения при массовых перевозках грузов»

Цель работы состоит в том, чтобы составить маршруты движения автомобилей, обеспечивающие минимальный холостой пробег (максимальный коэффициент использования пробега).

Выполнение работы

Заданный план перевозки грузов.

Табл. 2.1

Постав-щики

Потребители

Объем производства, т.

В

И

Л

Ж

З

Е

А

7

6

60

8

15

12

7

8

75

Б

3

80

7

4

12

20

13

5

100

Г

150

2

5

3

10

12

3

150

Н

5

11

4

70

17

5

30

13

100

Д

4

40

6

5

11

100

13

4

140

К

8

7

10

9

8

50

16

50

Объем потребления, т

150

120

60

85

120

80

615

Определяется количество ездок с грузом по формуле:

<Object: word/embeddings/oleObject6.bin> (2.1 )

где <Object: word/embeddings/oleObject7.bin> - количество ездок с грузом между i-ым поставщиком и j-ым потребителем;

<Object: word/embeddings/oleObject8.bin>- объем перевозок груза между i-ым поставщиком и j-ым потребителем;

<Object: word/embeddings/oleObject9.bin>– грузоподъемность автомобиля, т;

<Object: word/embeddings/oleObject10.bin>– коэффициент использования грузоподъемности.

В результате по данным табл. 1 можно получить план ездок автомобилей с грузом (табл. 2.2).

План ездок автомобилей с грузом.

Табл. 2.2

Постав-щики

Потребители

Объем производства, т.

В

И

Л

Ж

З

Е

А

7

6

12

8

3

12

7

8

15

Б

3

16

7

4

12

4

13

5

20

Г

30

2

5

3

10

12

3

30

Н

5

11

4

14

17

5

6

13

20

Д

4

8

6

5

11

20

13

4

28

К

8

7

10

9

8

10

16

10

Объем потребления, т

30

24

12

17

24

16

123

Поскольку любой маршрут движения состоит из чередующихся ездок с грузом и ездок без груза, то для составления маршрутов последние необходимо определить.

Учитывая, что количество автомобилей с грузом, убывающих от каждого поставщика, должно обязательно равняться количеству порожних автомобилей, прибывающих к нему (так же как и количество автомобилей с грузом, прибывающих к каждому потребителю, должно обязательно равняться количеству порожних автомобилей, убывающих от него), можно составить оптимальный план ездок без груза (порожних).

Для этого суммарные исходные данные (т.е. число ездок к потребителям и число ездок от поставщиков) из табл.2.2 должны быть перенесены в табл.2.3.

Построение первоначального плана произведем методом минимального элемента.

Первоначальный (опорный) план ездок без груза

Табл. 2.3

Постав-щики

Потребители

Объем производства, т.

В

И

Л

Ж

З

Е

V1=0

V2=6

V3=3

V4=11

V5=13

V5=4

А

U1=0

7

15

6

8

12

7

8

15

Б

U2=-1

3

7

12

4

12

13

8

5

20

Г

U3=-2

30

2

5

3

10

12

3

30

Н

U4=8

5

11

4

17

20

5

13

20

Д

U5=0

4

9

6

5

7

11

4

13

8

4

28

К

U6=2

8

7

10

10

9

8

16

10

Объем потребления, т

30

24

12

17

24

16

123

Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза

Табл. 2.4

Постав-щики

Потребители

Число ездок от постав-щиков

В

И

Л

Ж

З

Е

А

15

15

12

3

Б

12

8

20

16

4

Г

30

30

30

Н

20

20

14

6

Д

9

7

4

8

28

8

20

К

10

10

10

Число ездок к потреби-телям

30

24

12

17

24

16

123

Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза

Табл. 2.4а

Постав-щики

Потребители

Число ездок от постав-щиков

В

И

Л

Ж

З

Е

А

15

15

12

3

Б

12

8

20

16

4

Г

0

30

0

Н

20

20

14

6

Д

1

7

8

28

16

К

10

10

10

Число ездок к потреби-телям

30

24

12

17

24

16

123

Вывод: по итогам данной работы мы получили несколько маршрутов движения, обеспечивающих минимальный холостой пробег автомобилей, что способствует наиболее скорой доставке груза грузополучателю и снижение затрат грузоотправителю.

Лабораторная работа № 3

«Построение и анализ характеристического графика часовой производительности автомобиля»

Цель работы: ознакомление с методикой построения характеристических графиков. Приобретение навыков по оценке влияния технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей на их производительность.

Исходные данные

м-та

Вариант 7

Технико-эксплуатационные показатели

Ax

qн

Qф1

Qф2

γс1

γс2

Tп-р

Zег

Lобщ

Lгр

Tдв

1

7

14

380

-

0,78

-

1,5

5

300

130

7,4

2

5

20

240

-

0,8

-

3,3

3

240

105

6,6

3

6

12

180

200

0,84

0,95

2,4

6

250

228

6,7

4

4

20

340

-

0,85

-

5,5

5

350

168

10,5

Выполнение работы.

А) средневзвешенная грузоподъемность ходового подвижного состава:

Б) средневзвешенный статический коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава АТП:

В) среднетехническая скорость движения подвижного состава по маршруту [км/ч]:

Г) средневзвешенный коэффициент использования пробега подвижного состава АТП:

Д) среднее время простоя под погрузкой – разгрузкой автомобиля за ездку [ч]:

Е) средняя длина ездки с грузом подвижного состава АТП [км]:

Рассчитаем часовую производительность автомобиля в т/ч и ткм/ч:

Полученные результаты заносятся в табл. 3.1 и являются основой для построения характеристического графика:

Табл.3.1

№п/п

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

q, т

13,5

14

14,5

15

15,5

16

16,5

17

17,5

18

Wp(q), ткм/ч

159,30

166,20

171,20

177

182,90

188,80

194,70

200,60

206,50

212,40

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,95

1

1,05

1,1

1,15

Wp(), ткм/ч

168,34

180,41

192,43

204,46

216,49

228,52

240,54

252,57

264,60

276,63

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

Wp(), ткм/ч

117,26

134,02

150,77

167,52

184,27

201,03

217,78

234,53

251,28

268,04

Vт, км/ч

35,5

36

36,5

37

37,5

38

38,5

39

39,5

40

Wp(Vт), ткм/ч

190,57

189,85

189,17

188,46

187,75

187,08

186,39

185,73

185,04

184,40

Tп-р, ч

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

Wp(tп-р), ткм/ч

257,77

257,61

257,53

257,38

257,30

257,14

257,07

256,91

256,75

256,68

Рис. 3.1 Характеристический график часовой производительности автомобиля

Проводим количественную оценку влияния показателей работы автомобиля на его часовую производительность.

Определяем абсолютное и относительное изменение грузоподъемности автомобиля:

Определяем абсолютное и относительное изменение коэффициента грузоподъемности автомобиля:

0,85- 0,78=0,07

Определяем абсолютное и относительное изменение коэффициента использования пробега для автомобиля в сутки:

Определяем абсолютное и относительное изменение технической скорости движения автомобиля:

Определяем абсолютное и относительное изменение времени простоя под погрузкой и разгрузкой автомобиля за ездку:

(ч)

Вывод: Анализом работы автотранспортных средств в диапазоне эксплуатационных условий установлено, что наиболее сильное влияние на производительность подвижного состава оказывает длина груженной части ездки, далее следуют(в порядке уменьшения влияния) коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, время погрузки-разгрузки и, наконец, техническая скорость автомобиля.

Лабораторная работа № 4

«Построение графиков выпуска – возврата автомобилей и движения автомобилей по маршрутам»

Цель работы: ознакомление с методами построения графиков выпуска – возврата автомобилей и движения автомобилей по маршрутам, выработка навыков по организации ритмичной работы автомобилей и погрузо-разгрузочных пунктов.

Цель работы: ознакомление с методами построения графиков выпуска – возврата автомобилей и движения автомобилей по маршрутам, выработка навыков по организации ритмичной работы автомобилей и погрузо-разгрузочных пунктов.

Основные термины и определения

Интервал движения автомобилей – промежуток времени между следующими друг за другом через поперечное сечение маршрута автомобилями.

<Object: word/embeddings/oleObject11.bin>

где tоб – время оборотного рейса, ч

Ритм работы погрузочного (разгрузочного) пункта – промежуток времени между отправлениями из пункта погрузки (разгрузки) двух следующих друг за другом загруженных (выгруженных) автомобилей.

<Object: word/embeddings/oleObject12.bin>

(4.2)

где Xп(р) – количество постов в пункте погрузки (разгрузки),

н – коэффициент неравномерности поступления автомобилей под погрузку (разгрузку).

Необходимым условием бесперебойной работы автомобилей и погрузо-разгрузочных пунктов является равенство интервала движения ритму работы погрузо-разгрузочного пункта. Выполнение данного условия обеспечивается регулированием количества постов в пунктах погрузки – разгрузки автомобилей.

<Object: word/embeddings/oleObject13.bin>

(4.3)

Период выпуска (возвращения) автомобилей – промежуток времени между выходом из АТП на определенный маршрут (возвращением с маршрута в АТП) первого и последнего автомобилей. Продолжительность периода выпуска устанавливается исходя из количества постов в пункте первой погрузки автомобиля. Продолжительность периода возвращения автомобилей в АТП соответствует продолжительности периода выпуска.

Время нахождения автомобиля на линии – промежуток времени между выходом автомобиля из АТП и его возвращением.

Время нахождения автомобиля в наряде - разность между временем нахождения автомобиля на линии и временем на обеденные перерывы. Время в наряде включает в себя маршрутное время и время на нулевые пробеги.

Методические указания к выполнению работы

Схемы маршрутов и технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей по маршрутам Aх, lегi, lх, lнул1, lнул2, Vт, tп, tр, Zоб принимаются по заданию к лабораторной работе «Построение и анализ характеристического графика»

(4.4)

где X1п – количество постов в пункте первой погрузки автомобиля.

(4.5)

где Tл - время нахождения автомобиля на линии, ч

Tн – время автомобиля в наряде, ч

Tпер – время обеденных перерывов, ч

Время оборотного рейса определяется по формуле:

<Object: word/embeddings/oleObject14.bin>

(4.6)

где lм – протяженность маршрута, км

nп-р – количество погрузо – разгрузочных операций автомобиля за оборотный рейс

Основой для построения графика выпуска-возврата автомобилей служат показатели Aх, Tвып,Tл, Tвозвр.

<Object: word/embeddings/oleObject15.bin>

Рис.4.1 График выпуска-возврата автомобилей

<Object: word/embeddings/oleObject16.bin>

Рис.4.2 График движения автомобилей на маятниковом маршруте с не полностью груженым обратным пробегом

Лабораторная работа № 5

« Контроль за соблюдением режимов труда и отдыха водителей автотранспортных средств»

Цель работы: ознакомление с нормативами режимов труда и отдыха водителей при выполнении международных автомобильных перевозок. Приобретение навыков чтения записей регистрационных листков тахографа.

Таблица режимов труда и отдыха водителей

Дни нед.

Время исп-я тахо-

диска, ч.

Пробег, указан-

ный водите-лем, км

Путь, зафикс.

тахо-

графом, км

Vср

км/ч

Vmaх

км/ч

Периоды управле-ния автомо-

билем

T,

ч

Периоды

переры-вов

T,

ч

Периоды ежедне-вного отдыха

T,

ч

Периоды

прочей работы

Периоды

присут-

ствия на рабочем

месте

Коды нару-

шений

1

11

957

80

100

10.00-16.00

6

16.00-16.30

0,5

3,4

16.30-21.00

2,5

-

-

Всего в сутки:

8,5

-

0,5

-

-

-

2

26

545

80

85

8.00-9.50

1,83

-

8,14,15

10.00-12.45

2,75

9.50-10.00

0,17

13.15-13.50

0,58

12.45-13.15

0,5

15.40-16.40

1

13.50-15.40

1,83

20.35-21.30

1,1

16.40-20.35

3,92

В данном промежутке водитель должен был отдохнуть

21.45-22.35

0,83

21.30-21.45

0,25

22.55-23.40

1,25

22.35-22-55

0,33

Всего в сутки

9,34

-

7

-

-

-

-

3

26

582

85

110

15.30-15.45

0,25

-

14,15,16

19.00-20.20

1,33

15.45-19.00

3,25

20.30-20.35

0,1

20.20-20.30

0,17

20.45-22.50

2,1

20.35-20.45

0,17

4.35-8.45

4,17

22.50-4.35

5,42

В данном промежутке водитель должен был поспать

9.00-10.00

1

8.45-9.00

0,25

Всего в сутки

8,95

-

10,26

4

24

167

50

85

11.00-11.30

0,5

-

-

В данном случае отдых не предусмотрен

Надеюсь, между перевывов водитель работал

-

14.35-16.55

2,33

11.30-14.35

3,1

18.35-20.15

1,67

16.55-18.35

1,67

Всего в сутки

4,5

-

4,77

5

26

Не указан

65

120

6.00-8.05

2,1

-

-

1,14,16

8.15-10.30

2,25

8.05-8.15

0,17

12.10-13.00

0,83

10.30-12.10

1,67

18.45-19.00

0,25

13.00-18.45

3,75

19.10-19.30

0,33

19.00-19.10

0,17

Всего в сутки

5,76

-

5,76

Всего за неделю

37,05

28,29

Вывод: по исходным данным, полученным с таходисков по 5 водителям можно увидеть полную картину движения, отдыха и остановок, происходящих на маршруте во время движения транспортного средства. Эти диски, при условии грамотного использования, могут точно фиксировать временные промежутки, в которые водитель ехал или останавливался, какую имел скорость, а также какой километраж был им пройдет на период использования одного такого таходиска.