Прикладные методы градостроительных исследований

Методические рекомендации к выполнению курсовой работы по дисциплине

«Прикладные методы градостроительных исследований».

Тема курсовой работы: «Анализ ресурсного потенциала региона (макрорегиона)».

Цель курсовой работы: приобретение знаний о современных методиках, технологиях анализа состояния, условий и тенденций изменений использования и обустройства территории региона (макрорегиона).

Курсовая работа состоит из графической части и расчетно-пояснительной записки.

Объем: 2 листа формата А0 (840×1189 мм), 25-30 страниц (формата А4) текста пояснительной записки.

На первом листе размещается информация об элементах урбанизационного каркаса и транспортной инфраструктуры, коридоры развития региона (макрорегиона). Масштаб чертежа выбирается в зависимости от размеров территории региона (макрорегиона).

На втором листе размещается информация по определению границ и зон влияния агломерации, являющейся полюсом роста исследуемой территории. Масштаб чертежа 1:100000 или 1:50000.

1. Схема каркаса расселения и транспортной инфраструктуры региона (макрорегиона).

2. Градостроительная модель центра экономического роста региона (макрорегиона).

Содержание должно отражать перечень структурных элементов курсовой работы с указанием номеров страниц, с которых начинается их месторасположение в тексте.

Содержание

Ι Практическая часть

Введение

1 Исходные данные

1.2 Данные для аналитической части

2 Оценка степени урбанизированности региона (макрорегиона)

2.1 Оценка демографического потенциала поля расселения территории региона (макрорегиона)

2.2 Оценка состояния транспортной инфраструктуры территории региона (макрорегиона)

3 Город – региональный центр

3.1 Характеристика сети городов региона (макрорегиона)

3.2 Определение границ влияния агломерации региона (макрорегиона)

Заключение

Список использованных источников

Приложения

II Теоретическая часть

1. Обоснование выбора темы магистерской диссертации

2. Формулирование гипотезы научного исследования

3. Информационные ресурсы по теме исследования

Приложения

Структура курсовой работы

Пояснительная записка

Структурными элементами пояснительной записки являются: титульный лист, задание, содержание, введение, основная часть, заключение, список использованных источников, приложения.

Титульный лист курсовой работы должен содержать следующие сведения:

- полное наименование министерства, вуза, кафедры;

- название темы курсовой работы;

- название вида документа (курсовая работа);

- сведения об исполнителе (ФИО магистранта, номер группы, подпись);

- сведения о научном руководителе (ФИО, должность, подпись);

- наименование места и года выполнения.

Образец титульного листа курсовой работы приведен в приложении 1.

Задание на выполнение курсовой работы является документом, устанавливающим границы и глубину исследуемой темы, а также сроки предоставления курсовой работы на кафедру в завершенном виде.

В задании указывают:

- наименование вуза, факультета, кафедры, программы, дисциплины;

- тема курсовой работы;

- перечень основных вопросов, подлежащих исследованию и разработке (содержание пояснительной записки);

- перечень графического материала;

- сведения об исполнителе;

- сведения о руководителе курсовым проектированием;

- сведения о руководителе магистерской диссертации;

- дата выдачи задания на выполнение курсовой работы;

- дата представления законченной курсовой работы на кафедру;

- дата защиты курсовой работы.

Введение – это часть работы, где говорится об актуальности и социальной значимости темы, степени ее разработанности в отечественной и мировой практике; целях и задачах, объекте, предмете и базе научного исследования и проектирования.

Исходными данными для разработки графической части курсовой работы являются мелкомасштабные карты для составления схемы каркаса расселения и транспортной инфраструктуры и крупномасштабные для представления модели центра экономического роста региона (макрорегиона).

Мелкомасштабные – мельче 1:1 000 000. Выбор зависит от размеров территории региона (макрорегиона). Крупномасштабные – 1:100 000–1:200 000. Выбор зависит от размеров города-центра (агломерации). Предпочтение следует отдавать тематическим картам:

- картам населения (размещения населения и расселения национального состава и этнографические, миграций, трудовых ресурсов, социальной структуры);

- картам хозяйства (промышленности в целом и по отраслям, транспорта и связи).

Масштаб указывается на картах в разных вариантах (рис. 1).

Рис. 1. Виды масштабов на картах

Численный масштаб представляет собой дробь с единицей в числителе, он показывает, во сколько раз длины на карте меньше соответствующих длин на местности (например, 1:1 000 000). Линейный (графический) масштаб дается на полях карты в виде линейки, разделенной на равные части (обычно сантиметры), с подписями, означающими соответствующие расстояния на местности. Он удобен для измерений по карте. Именованный масштаб указывает в виде подписи, какое расстояние на местности соответствует одному сантиметру на карте (например, в 1 см 1 км).

Также следует воспользоваться картами, содержащимися в компьютерной сети: Internet-ГИС, ЕФИСН - Единая федеральная информационная система недвижимости (кадастровые районы, кадастровые кварталы), ФГИСТП - Федеральная государственная информационная система территориального планирования (документы территориального планирования – схемы территориального планирования, генпланы поселений, правила землепользования и застройки, программы социально-экономического развития и др.).

Исходными данными для аналитической части курсовой работы являются: региональные и местные нормативы градостроительного проектирования, пояснительная записка к генплану города-центра, стратегические планы развития субъектов и городов и др.

Оценка степени урбанизированности региона (макрорегиона) проводится в два этапа. Первоначально следует дать оценку демографическому потенциалу поля расселения территории.

Территория — поверхность земли с природными комплексами, городскими и сельскими поселениями, коммуникациями, зданиями, сооружениями, рассматриваемая в качестве особого рода пространственного ресурса. Территория характеризуется протяженностью, площадью, местоположением, степенью освоенности и другими качествами, важными для жизнедеятельности людей.

Территория неоднородна, как по физическим, так и по экономическим признакам. Различна интенсивность освоения разных участков территории. Наиболее высокая степень концентрации населения и экономического потенциала наблюдается в городах, вдоль основных транспортных магистралей, в местах их пересечения.

В рамках обобщающего понятия территориального ресурса пространственного развития рассмотрим такую его составляющую, как население (социально-демографический ресурс).

Демографический ресурс территории — численный состав населения и его социально-демографическая структура (возрастной состав, образовательный уровень, рождаемость, смертность и др.) существенно влияют на градостроительную политику, особенности развития поселений и территорий.

Под урбанизированным расселением обычно понимается расселение в сравнительно обширных, как правило, ареалах, которые характеризуют высокая плотность городского и сельского населения, их тесная интеграция по широкому набору функций (производственных, транспортных, культурных, обслуживания, рекреации, подготовки кадров и т.д.), по образу и условиям жизни населения, характеру использования и охраны территории. Урбанизированное расселение отличается достаточно четкой функционально-иерархической соподчиненностью поселений, устойчивостью связей между ними, территориальным сближением или «срастанием» поселений и агломераций. Это ведет к усложнению расселенческих структур, распространению в сельской местности городского образа жизни, соответствующих норм поведения и системы ценностей. Усиливается зависимость развития центра от сельской местности по целому ряду ресурсов и условий (территория, население, водные ресурсы и т.д.).

Чтобы судить о том, когда территория становится сильно урбанизированной, обычно используются пороговые величины отдельных показателей (плотность населения, тип застройки, густота сети поселений и др.).

Для выделения урбанизированных районов и зон следует использовать логико-картографический метод. Его основу составляет определение ареалов высокой урбанистической концентрации населения путем нанесения на карту зон влияния (транспортной доступности) городов с населением свыше 50 тыс. жителей. Метод определения зон влияния города (предложен В.А. Шулером) основан на использовании потенциала поля расселения. Величина радиуса зоны влияния рассчитана по формуле, которая установлена эмпирическим путем (по данным на 1979 г.):

RH = (1)

где Н - население города. Величина радиуса изменяется от 25 км (для города с населением в 50 тыс. жителей) до 125 км для Москвы (8 млн жителей) следующим образом.

Радиусы (R) зон влияния городов в зависимости от численности их населения (Н):

По предложенным критериям выделены различные виды урбанистической концентрации - урбанизированные территории, узлы, районы, зоны.

Урбанизированные узлы (центры) — это, как правило, большие города и агломерации, расположенные вдоль транспортно-коммуникационных осей и на их пересечении.

Урбанизированные оси — совокупность автомобильных, железнодорожных магистралей, линий телекоммуникаций и электропередач, газо- и нефтепроводов, образующих транспортно-коммуникационные коридоры.

1) узел концентрации населения, включающий до пяти зон влияния смежных городов (количество зон влияния смежных городов для выделения узлов концентрации населения, урбанизированных районов и зон установлено эмпирическим путем с помощью перебора возможных вариантов); перекрытия этих зон обычно не очень велики;

2) урбанизированный район, охватывающий 6-12 зон влияния смежных городов. Выделяются:

а) сложившиеся урбанизированные районы, которые образуются вокруг выдающихся центров страны (например, Санкт-Петербург) или на базе крупнейшего города (Львов) с многочисленными перекрытиями зон влияния смежных городов;

б) формирующиеся урбанизированные районы со сравнительно немногочисленными перекрытиями зон влияния входящих в них городов;

3) урбанизированная зона, включающая, как правило, несколько урбанизированных районов (15 и более зон влияния смежных городов). Выделяются: а) сложившиеся урбанизированные зоны, которые образуются путем объединения близко расположенных городов со значительным перекрытием радиусов их влияния.

Для выполнения схемы каркаса расселения и транспортной инфраструктуры региона (макрорегиона) необходимо на карте масштаба 1:1000000 и мельче выделить населенные пункты с численностью населения согласно классификации, приведенной в п 4.4 на с. 7 СП 42.13330.2016.

Вокруг них провести круги радиусом, вычисленным по формуле 1 сплошными линиями разного цвета. Из статистических или Internet-источников взять данные о размерах территории, занимаемой каждым городом региона в отдельности и их совокупностью. Прерывистой линией того же цвета, что был присвоен городу ранее, провести круги радиусом, соответствующим наиболее компактной конфигурации территории города.

Предположим, что территория города заданного размера S, км2, имеет наиболее компактную из возможных форм - форму круга. Все объекты города: места приложения труда, проживания и нетрудового тяготения - равномерно распределены по этой территории. Связи между объектами осуществляются по всем направлениям без ограничений по кратчайшим воздушным линиям.

Средняя удаленность объектов от центра будет в этом случае минимально возможной, а поскольку единственно реальной и варьируемой величиной является площадь территории S, км2, то для определения минимальной воздушной удаленности не потребуется специальных графических построений. Она будет равна

RS = 0,377 (2)

Полученные данные следует свести в таблицу, дополнив ее графами, согласно образца (табл. 1).

Таблица 1 Данные об урбанизированности региона (макрорегиона по каждому из входящих регионов в отдельности)

Распределение всей сети городов относительно административного центра может характеризовать городское расселение как моно- или полицентрическое. Результаты распределения числа и населения городов региона по расстоянию до центра следует систематизировать в табличной форме (табл. 2).

Таблица 2 Распределение городов региона по расстоянию до центра

При анализе следует указать максимальное и минимальное расстояния по сети, на каком расстоянии находится больше половины городов (с учетом их численности) и больше половины населения, какой тип города вообще отсутствует. Далее следует определить среднее расстояние городов от центра по измеренному суммарному расстоянию для каждого типа города в отдельности:

α (3)

Следует сравнить полученные результаты со средней дальностью поездок пассажиров на воздушном (внутренние линии), железнодорожном и автомобильном транспорте по России. Также следует рассчитать долю численности населения города-центра в общей численности населения региона (желательно обратиться к статистическим данным за предыдущие годы в динамике). Следует проанализировать сложившиеся иерархические связи на исследуемой территории: оценивается, насколько город-центр смещен в сторону ближайшего центра того же ранга.

При оценке смещения в предельном случае, когда территория имеет наиболее компактную форму круга, а положение центра совпадает с геометрическим положением центра круга, показатель равен единице. Трудности случаются при расположении центра на границе. Тогда возникают неопределенности. Однако они устранимы при более детальном анализе, так как центр имеет свою территорию, и его средняя точка оказывается смещенной от границы как минимум на 1-2 км. Значение эффекта смещения центра учитывают в интервале десятикратных различий, т. е. в пределах одного порядка значений. За их пределами различия оказываются несущественными.

В табл. 3 показаны результаты вычисления эффекта смещения районных центров для города Москвы (рис. 2) и Московской области.

Он выше в городе, чем в области, и в том и другом случае выше для внутренних районов, ниже для промежуточных и средних. Преобладание внешних связей требует более высокого эффекта, внутренних — меньшего. Соотношение внутренних и внешних связей помимо прочего зависит от размера и числа частей в системе целого. Если на каком-либо структурном уровне сразу вводится много частей, то начинают преобладать внешние относительно них связи при малом числе частей — внутренние.

Универсальная оценка закономерности распределения городов по крупности заключена в построении кривой Лоренца (рис. 3).

Опишем методы графического представления и численной оценки неравномерности распределения городов по величине, которыми будем пользоваться в дальнейшем и для характеристики других явлений в каркасе. Единство методов представления и оценки неравномерности позволит производить сопоставление разнородных явлений. На рис. 3, а построена так называемая кривая Лоренца, показывающая неравномерность распределения больших городов СССР по трем последним переписям: 1959, 1970 и 1979 гг. Совпадение (практическое) этих кривых за двадцатилетний период, когда число городов увеличилось в стране почти в 2 раза, показывает высокую устойчивость и закономерный характер неравномерности. По оси абсцисс откладывается число больших городов в процентах от итога (для 1979 г. — 100% = 273). По оси ординат откладывается их население в процентах от итога (для 1979 г. 100% = 98,8 млн. чел.). Последовательность городов по оси абсцисс — в порядке возрастания численности их населения: первый — самый малый, последний — самый большой. Кривая показывает, какой процент населения приходится на долю тех или других городов в зависимости от их величины. Если бы эта величина для всех городов была одинакова, распределение имело бы вид прямой линии: чем больше неравномерность величины городов, тем больше провисание кривой.

Количественная оценка неравномерности дается в формализованном виде с помощью двух чисел: 10%-ного критерия по х и у.

Критерий х показывает процент населения, приходящийся на 10% числа городов наибольшей величины. Критерий у показывает процент числа городов наименьшей величины, на которые приходится 10% населения. Следует подчеркнуть, что различия в распределениях касаются главным образом их крайних правых или левых участков. Распределение может быть названо симметричным, когда х=у, смещено вправо, когда х>у и смещено влево, когда х<у.

В этих двух последних случаях условно можно говорить о правой и левой асимметрии распределения. Характеристикой такой асимметрии будет отношение х к у.

На втором этапе проводится оценка состояния транспортной инфраструктуры.

Транспортная инфраструктура — совокупность путей сообщения, транспортных сооружений и устройств различных видов транспорта, предназначенных для пассажирских и грузовых перевозок, ремонта, технического обслуживания и хранения транспортных средств (подвижного состава) в пределах определенной территории. В составе транспортной инфраструктуры выделяются: транспортные системы городов, единые транспортные системы городов-центров и тяготеющих к ним районов, транспортные системы отдельных регионов и страны в целом.

Транспортную инфраструктуру следует формировать как единую систему путей сообщения и сооружений внешнего, пригородного и городского транспорта.

Межселенная транспортная инфраструктура включает транспортные коммуникации, сооружения и устройства, обеспечивающие транспортные связи между поселениями и территориями.

К ним относятся:

По значимости пути сообщения (линии) межселенного транспорта подразделяют на международные (межгосударственные), общегосударственные (межрегиональные), региональные (внутрирегиональные) и местные (локальные).

Сеть линий железнодорожного и автомобильного транспорта формирует урбанизированный планировочный каркас территориальных образований. При этом большое значение имеют транспортнокоммуникационные коридоры — параллельно проходящие магистральные железнодорожные линии и автомагистрали, зачастую в сочетании с реками, магистральными нефте- и газопроводами, линиями электропередачи и телекоммуникаций, вдоль которых формируются «русла» расселения.

Общегосударственные межрегиональные транспортные связи России обеспечиваются транспортно-коммуникационными коридорами, связывающими крупные города и агломерации страны между собой и с соседними странами.

Региональные транспортные связи обеспечивают железные дороги и автомагистрали, соединяющие города — центры республик, округов, краев, областей с «подведомственными» территориями. Для этих же целей используются судоходные реки и морские транспортные пути.

Местные (локальные) транспортные связи обеспечивают связи городов — центров административных районов с центральными усадьбами сельхозпредприятий, между центральными усадьбами сельхозпредприятий, с другими сельскими поселениями, а также внутрихозяйственные / транспортные связи.

Оценка транспортной обслуженности  территории региона (макрорегиона) производится посредством выделения на его территории полос определенной ширины вдоль магистрали (автомобильный транспорт) и кругов определенного диаметра с центрами в раздольных пунктах (железнодорожный транспорт). Территории на расстоянии не более 10 км от автомобильных дорог и раздельных пунктов относятся к благоприятным, на расстоянии 10-25 км - к ограниченно благоприятным и более 25 км - к неблагоприятным с точки зрения транспортного обслуживания (рис. 4).

Развитие транспортной инфраструктуры и ее эффективность при разработке проектов территориального планирования можно выразить с помощью абсолютных и относительных количественных показателей, отражающих, в той или иной степени, характер расселения в заданных границах, насыщение территории транспортными линиями, техническое состояние транспортных средств - подвижного состава и до- рог, методы организации движения и другие условия. Одним из показателей развития транспортной сети принято считать ее плотность, измеренную в определенных границах.

Плотность транспортной сети, исчисленная как суммарная протяженность транспортных коммуникаций и отнесенная к обслуживаемой территории, в определенной степени отражает развитие транспортной сети района.

Благоприятными территориями в этом отношении считают территории, где плотность железных или автомобильных дорог I, II категорий составляет более 5 км на 100 км2, ограниченно благоприятными — при плотности сети 2...5 км на 100 км2 и неблагоприятными — при плотности сети менее 2 км на 100 км2.

На чертеж под названием «Схема каркаса расселения и транспортной инфраструктуры» должны быть нанесены: городские населенные пункты с зонами влияния, полосы вдоль транспортных магистралей, относящиеся к благоприятным, легенда карты, условные обозначения, основная надпись.

Сбор материала для графической части курсовой работы, размещаемый на листе №2, базируется на изучении характера использования территории региона (макрорегиона) и структуры расселения.

Приложение 1

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

ФАКУЛЬТЕТ МАГИСТЕРСКОЙ ПОДГОТОВКИ

КАФЕДРА СТРОИТЕЛЬНОГО МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ

Курсовая работа

Прикладные методы градостроительных исследований

Анализ ресурсного потенциала Байкальского макрорегиона

Пояснительная записка

КР – 2069829 – ФПС – № варианта –

Выполнил

студент гр. ФПСм-18: _____________ А.В. Шестаков

подпись

Проверил

доцент, к. архитектуры: _____________ Л.В. Перетолчина

подпись

Братск 2018