Влияние сокращения выбросов судоходной отрасли на изменение климата

Введение

Изменение климата - это глобальная проблема, с которой сталкивается человечество. Это очень сложная проблема, которую трудно решить, поскольку она затрагивает практически все отрасли промышленности и почти все аспекты современного общества. Международное сообщество согласно с тем, что необходимы срочные действия по борьбе с изменением климата, чтобы предотвратить пагубные последствия для человечества. ’ На конференции по изменению климата в Канкуне в ноябре 2010 года было достигнуто соглашение о стремлении “удерживать повышение глобальной средней температуры ниже 2 ° выше доиндустриального уровня”2. В то же время по-прежнему существуют разногласия относительно того, какие именно действия необходимы для достижения этих целей.
Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата 1992 года (РКИК ООН) предлагает государствам основные рамки для сотрудничества по этому вопросу. Однако не предусмотрено, что все сотрудничество в области изменения климата должно осуществляться под эгидой РКИК ООН. Статья 2(2) Киотского протокола прямо предусматривает, что “Стороны, включенные в Приложение Ябуду добиваться ограничения или сокращения выбросов парниковых газов, не регулируемыхМонреальским протоколом, из морских бункерных топлив, работая через Международную морскую организацию ”.

Кроме того, в соответствии с Парижским соглашением по климату 2015 года мир обязался ограничить глобальное повышение температуры значительно ниже 2 ° и продолжать усилия по удержанию повышения до 1,5 ° . Планы по сокращению выбросов на 2 ° в соответствии с Парижским соглашением не применялись к международному судоходству, и, в отличие от авиационной промышленности, судоходная отрасль изначально не согласовала ни одной общесекторальной сделки, чтобы остановить рост выбросов парниковых газов.

В апреле 2018 года ИМО приняла целевой показатель выбросов для судоходства, который направлен на достижение сокращения как минимум на 50 процентов по сравнению с уровнями 2008 года к середине столетия1. Это было новаторское достижение, которое позволило включить судоходство в рамки борьбы с изменением климата и укрепить усилия, предпринятые в рамках Парижского соглашения.

Интересно, что, по оценкам, в 2007 году в результате судоходства было выброшено 1,046 млн тонн , что соответствует 3,30% глобальных выбросов в 2007году2. Кроме того, по оценкам, более95процентовмировых грузов перевозится морскими судами. На долю мазута приходится более50процентов эксплуатационных расходов судна. Чтобы сделать бизнес экономически эффективным, большинство мировых судовладельцев используют разложившийся мазутный мазут, который в народе называют бункерным топливом. Эти разлагающиеся виды топлива могут выделять значительное количество черного дыма, твердых частиц, оксидов азота (), несгоревших углеводородов (), оксидов серы (), монооксида углерода () и диоксида углерода () в процессе сжигания в судовых дизельных двигателях, котлах и установках для сжигания. Эти вещества способствуют процессу разрушения стратосферного озонового слоя, ускоряют парниковый эффект и способствуют кислотным дождям и другим экологическим опасностям3. Таким образом, последние целевые показатели выбросов ИМО

В части обсуждаются положения Киотского протокола, касающиеся выбросов парниковых газов из судового бункерного топлива. В части обсуждаются теоретические рассуждения, связанные с принципом , и их отношение к предлагаемому правовому инструменту. В части дается краткий обзор международного права, касающегося загрязнения морской среды с судов и из атмосферы. В части дается краткое введение в переговоры в ИМО по обязательному инструменту по сокращению выбросов парниковых газов от судового бункерного топлива и дискуссии вокруг реализации принципа . В части рассматриваются возможности включения положений, регулирующих выбросы парниковых газов от судового бункерного топлива, в будущий имплементационный протокол к РКИК ООН, а также роль принципа в процессе переговоров. В части рассматривается, как рыночный инструмент сокращения выбросов парниковых газов от судового бункерного топлива может решить проблему, связанную с реализацией принципа . В части обсуждаются мандат и компетенция ИМО в области разработки международных правил по сокращению выбросов парниковых газов с судов. В части делается вывод о том, что для морского сектора необходим альтернативный подход к принципу .

Выбросы парниковых газов при международных перевозках

Увеличение потребления топлива, связанное с ростом морской торговли, привело к увеличению выбросов в атмосферу при международном судоходстве, что привлекает все большее внимание всего мира. В этом разделе рассматриваются категории, статистические данные и последствия выбросов парниковых газов при международном судоходстве.

Взаимосвязь между транспортировкой и парниковыми газами

Выбросы от судоходства делятся на различные категории, а именно: выбросы выхлопных газов, выбросы хладагентов, выбросы грузов и другие выбросы4. Выбросы от выхлопных газов считаются основным источником выбросов парниковых газов, и в целях данного документа будет обсуждаться вопрос о выбросах выхлопных газов, которые образуются при сжигании ископаемого топлива, поступающего из главных двигателей, котлов и мусоросжигательных установок судна.

Выбросы от судоходства являются одной из основных проблем для смягчения последствий изменения климата, и в последние годы они увеличиваются высокими темпами. По оценкам, к 2007 году выбросы 2 от международных перевозок достигли 870 миллионов тонн, что составило 2,7процента глобальных выбросов 25. В 2012 году выбросы 2 при международном судоходстве составили 2,2процента от общемировых выбросов 2. Однако в период с 2007 по 2012 год средние выбросы 2 для международного судоходства были зафиксированы на уровне 2,6процента от мировых выбросов 26. В результате глобального экономического кризиса произошло сокращение выбросов 2 в результате международных перевозок с 2,7 процента глобальных выбросов 2 в 2007 году до 2,2 процента глобальных выбросов 2 в 2012 году. Тем не менее, ожидается, что выбросы от международного судоходства резко возрастут из-за предполагаемого роста спроса на морские услуги7.

Однако ожидается, что выбросы в море значительно увеличатся в связи с прогнозируемым ростом спроса на услуги морского транспорта. В отсутствие какой-либо агрессивной политики регулирования прогнозируется, что к 2050 году выбросы парниковых газов вырастут на 150-250 процентов по сравнению с 2007годом8. Эти статистические данные могли бы убедить ИМО ввести новые целевые показатели выбросов для достижения сокращения по крайней мере на 50 процентов по сравнению с уровнями 2008 года к 2050 году.

Негативное воздействие парниковых газов от международного судоходства в дополнение к морской среде в трансграничном контексте выбросы парниковых газов от судоходства также оказывают отчетливое воздействие на окружающую среду. Неблагоприятные последствия связаны с составом атмосферы, здоровьем человека и климатом и по своей природе носят трансграничный и хронический накопительный характер. Эти побочные эффекты можно разделить на три категории.

Прежде всего, большинство выбросов с судов, за исключением выбросов в портах и вблизи береговой линии, попадают в морской пограничный слой () или переносятся в него, где они отрицательно влияют на состав атмосферы. Как правило, судно выделяет локальные выбросы в относительно высоких концентрациях9. Поэтому, как только выбросы парниковых газов от судоходства попадают в атмосферу, они смешиваются с окружающим воздухом и становятся разбавленными. Между тем, эти выбросы подвергаются химической трансформации до образования новых вторичных частиц (таких как озон), а некоторые из них впоследствии удаляются из атмосферы путем влажного и сухого осаждения. В результате это повлияет на состав атмосферы10.

Кроме того, выбросы парниковых газов от международного судоходства могут также оказывать неблагоприятное воздействие на организм человека путем образования приземного озона и твердых частиц. Также подсчитано, что около семидесяти процентов выбросов от международного судоходства происходит в пределах 400 км от морского побережья, параллельного международным судоходным маршрутам11. В настоящем сценарии выбросы, происходящие на международных морских маршрутах, далее перемещаются вглубь страны и ухудшают качество воздуха, вызывая загрязнение воздуха и отрицательно влияя на здоровье человека.

Наконец, выбросы от судоходства также оказывают влияние на изменяющие климат облака и радиационное воздействие12.В качестве остаточного продукта, остающегося в конце цепочки переработки сырой нефти, тяжелый мазут () широко используется различными судами из-за его конкурентоспособной цены.137 Однако побочные продукты сгорания , включая 2, технический углерод (), оксиды азота (), диоксид серы (2) и монооксид углерода (), оказывают значительное воздействие на климат посредством различных физических и химических взаимодействий13.

Без сомнения, можно утверждать, что выбросы парниковых газов от международного судоходства носят трансграничный характер. Трансграничный характер выбросов от судоходства не позволяет возложить ответственность на конкретную страну. Сложность борьбы с выбросами при международном судоходстве можно понять гипотетической ситуацией: судно было изготовлено в Америке, принадлежало японцам, но зарегистрировано в Индонезии. Он был нанят вьетнамцами и получил заказ на перевозку бокситов из ПНГ в Китай. Офицеры и члены экипажа корабля были индийцами. Впоследствии бокситовая руда была переработана для получения алюминия для экспорта в Великобританию. В этой ситуации возникнет спор о том, кто будет нести ответственность за выбросы парниковых газов.

Идентификация проблемы

Люди во всем мире наблюдают стремительные физические и технологические изменения, формирующие каждый аспект человечества. Изменение климата влияет на окружающую среду и сообщества более чем одним способом, и это стало одним из самых дискуссионных вопросов во всем мире. Существует достаточно доказательств того, что международное судоходство вносит значительный вклад в изменение климата14.Поскольку ограничение изменения климата требует "существенного и устойчивого сокращения" выбросов парниковых газов, мировое сообщество обратило свое внимание на смягчение последствий этих выбросов15. Мировое сообщество быстро отреагировало на смягчение последствий изменения климата с помощью РКИК ООН 1992 года и Киотского протокола к ней, а недавно и Парижского соглашения16. Вскоре мировое сообщество осознало, что проблема изменения климата не может быть адекватно решена без сокращения выбросов от международного судоходства, и поэтому международное судоходство должно быть поставлено под эгидой регулирующий режим17. До настоящего времени глобальные нормативные инициативы по борьбе с выбросами парниковых газов от международного судоходства осуществляются в рамках двух параллельных режимов, а именно международных инициатив в области изменения климата и инициатив ИМО по сокращению выбросов парниковых газов18.  В рамках международного процесса регулирования климата,РКИКООН, ееКиотского протоколаиПарижского соглашения, а также их различных конференций Сторон (КС), КС, выступающих в качестве Совещания Сторон Киотского протокола (КМП), и КС, выступающих в качестве Совещания Сторон Парижского соглашения (), обсуждают этот вопрос о выбросах парниковых газов с 1995 года. В рамках ИМО члены Сторон обсуждают и обсуждают подходы к регулированию проблемы выбросов парниковых газов с 1997 года, когда ИМО приняла Резолюцию 8 "Выбросы 2 с судов", в которой ИМО было предложено провести исследование выбросов парниковых газов с судов и рассмотреть возможные стратегии сокращения выбросов 219.

Процесс РКИК ООН не достиг каких-либо существенных результатов по сокращению выбросов парниковых газов при международных перевозках20. В рамках ИМО до апрельской декларации 2018 года было предпринято не так много конкретных действий, хотя ИМО надлежащим образом регулировала другие источники загрязнения, например, балластные воды и т.д. Тем не менее, ИМО предприняла несколько незначительных шагов, чтобы частично решить проблему парниковых газов. 15 июля ИМО приняла поправки к Приложению к МАРПОЛ 73/78, которое касается технических и эксплуатационных областей. Поправка предписывает использовать Индекс проектирования энергоэффективности () для новых судов и Индекс проектирования энергоэффективности судов () для всех судов, что стало первой попыткой любого международного учреждения принудительно снизить выбросы парниковых газов21. Тем не менее, этот шаг вызвал бурные дебаты относительно того, повлияет ли эта мера на огромный вклад судоходной отрасли в выбросы парниковых газов и должна ли ИМО изучить рыночные меры22. Хотя ИМО снова в апреле 2014 года попыталась еще больше усилить режим борьбы с изменением климата, приняв дополнительную поправку к Приложению к МАРПОЛ 73/7823.

Целью международного сообщества по смягчению последствий изменения климата в соответствии с Парижским соглашением является удержание глобального среднего повышения температуры на уровне “значительно ниже 2 ° выше доиндустриального уровня и продолжение усилий по ограничению повышения температуры до 1,5 ° выше доиндустриального уровня”. Уместно упомянуть, что, согласно отчету Азиатского банка развития за 2013 год, рост на 2% к середине века "почти неизбежен"24.

В связи с прогнозируемым ростом международной торговли через судоходную отрасль, вклад парниковых газов от судоходства значительно возрастет, оказывая влияние на здоровье человека, окружающую среду и изменение климата25.Таким образом, исследование показывает, что по сравнению с 1990 годом вероятность избежать двух градусов примерно 50:50 требует 70-80-процентного сокращения выбросов от энергии к 2050году26. Поэтому наиболее важно принять решительные меры по сокращению выбросов парниковых газов в результате международных перевозок. Поправки 2011 к приложению к МАРПОЛ 73/78 являются первой обязательной мерой по сокращению выбросов парниковых газов, но, к сожалению, эта мера не была принята консенсусом и вступила в силу только в январе 2013 года.27

ИМО, РКИК ООН, Судоходная отрасль и изменение климата

Как обсуждалось в предыдущем разделе, существует два режима для решения проблемы парниковых газов, а именно режим изменения климата в рамках РКИК ООН и режим ИМО. В этом разделе мы попытаемся понять ИМО как международный орган, компетентный снижать выбросы парниковых газов при транспортировке, и почему сокращение выбросов парниковых газов при транспортировке не входит в рамки РКИК ООН и регулирования выбросов парниковых газов в соответствии с внутренним законодательством.

Регулирование выбросов от судоходства в соответствии с РКИК ООН

Регулирование выбросов, образующихся в результате сжигания окаменелостей на судах, можно найти в более старой повестке дня, касающейся изменения климата под эгидой РКИК ООН28. Несмотря на важность регулирования выбросов от ископаемого топлива в международном судоходстве, в 1997 году оно было исключено из целей Киотского протокола. Основное рациональное обоснование этого решения можно понять из трудностей, с которыми можно столкнуться при распределении ответственности за выбросы мобильных устройств по странам29.

О достижении целевых показателей и соблюдении обязательств государства-члена сообщается в соответствии с обязательствами по отчетности РКИК ООН и в соответствии с обязательством по отчетности выбросы от внутренней авиации и судоходства сообщаются государствами-членами в их кадастрах в соответствии с национальными совокупными данными и подпадают под национальные обязательства по ограничению и сокращению выбросов. обязательства. Уместно упомянуть, что выбросы от международного бункерного топлива () или судового ископаемого топлива не подпадают под национальную сферу применения и четко сообщаются30. Чтобы решить эту проблему, государства-члены согласились с предложением, в котором утверждалось, что ископаемое топливо будет рассчитываться на основе страны, в которой продается топливо, тогда как эта формула отчетности не должна была отражать ответственность за связанные с этим выбросы31. Нельзя предполагать, что РКИК ООН полностью проигнорировала эту проблему, РКИК ООН через свой вспомогательный орган для консультирования по научным и техническим аспектам попыталась исправить недостатки32.

Стороны Киотского протокола в 1997 году согласились с тем, что выбросы от международного судоходства выходят за рамки соглашения33. Статья 2.234Киотского протокола прямо исключает не только выбросы от международного судоходства, но и выбросы, возникающие в международном авиационном секторе35. РКИК ООН посредством Киотского протокола поручает Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной морской организации (ИМО) соответственно заниматься проблемой выбросов с судов и самолетов36. Основную причину этого шага можно понять из разногласий между сторонами по распределению ответственности за эти сложные источники выбросов. Можно утверждать, что статья 2.2 была включена в соглашение, чтобы смягчить противоречия и привести стороны к взаимному консенсусу для достижения целей сокращения.

Статья 2.2 Киотского протокола признает ИКАО и ИМО в качестве экспертного органа, обладающего специальными знаниями для решения проблем, связанных с выбросами в секторе судоходства и авиации, и их юрисдикцией в соответствии с международным правом37. Однако, даже если в Киотском протоколе предусмотрено многостороннее решение путем возложения ответственности за решение проблемы выбросов на ИКАО и ИМО, статья 2.2 не устанавливает исключительных полномочий и не исключает действий вне этих форумов, будь то многосторонних или односторонних.

Во время принятия Балийского плана действий на КС 13 несколько государств-членов в отношении Специальной рабочей группы по долгосрочным мерам сотрудничества рассмотрели возможности включения выбросов от международного судоходства в раздел подходов и шагов, специфичных для кооперативного сектора, ожидаемых на Бали.  В 2009 году был подготовлен переговорный документ, состоящий из трех альтернатив, при этом выбросы от ископаемого топлива на судах были включены в документ под названием "усиленные действия по смягчению последствий"38.Это предложение широко обсуждалось и обсуждалось сторонами, и большая часть дискуссий была сосредоточена вокруг роли и ответственности ИМО и ИКАО. Обсуждался также уровень сокращений, распределение сокращений по секторам, а не по странам, и рассмотрение развивающихся стран. Результаты переговоров не были положительными, как если бы стороны согласились на активную роль ИМО и ИКАО под руководством РКИК ООН, но, к сожалению, не было общего консенсуса по спору о том, как применять дифференцированный режим к выбросам ископаемого топлива с судов39.

После принятия Балийского плана действий мировое сообщество ожидало принятия важного решения по выбросам от международного судоходства на КС15, состоявшейся в Копенгагене в декабре 2009 года, но, к сожалению, никаких конкретных решений в ходе саммитапринято не было40. Через некоторое время стало казаться, что проблема выбросов от международного судоходства была потеряна при решении других более серьезных вопросов, касающихся надежных мер по смягчению последствий изменения климата, хотя во время саммита было высказано несколько предложений о выделении доходов от использования ископаемого топлива в международном судоходстве в Зеленый климатический фонд41. Отсутствие согласия в Специальной рабочей группе по долгосрочным мерам сотрудничества привело к исключению трех альтернатив, предложенных в ходе КС15 в документе, представленном на рассмотрение КС16. В 2011 году была создана контактная группа с целью достижения консенсуса в Специальной рабочей группе по долгосрочным совместным действиям в отношении выбросов ископаемого топлива при международном судоходстве. Документ, подготовленный контактной группой в 2012 году, также содержал расхождения. Тем не менее, стороны, тем не менее, согласились с тем, что следует рассмотреть вопрос о выбросах в результате международного судоходства и авиации, и ответственность была передана Специальной рабочей группе по Дурбанской платформе для активизации действий. Во время КС18 2012 года в Дохе стороны в основном занимались вопросом о том, как совместить дифференцированное и равное обращение, особенно в отношении искажения конкуренции, и поэтому вопрос о выбросах ископаемого топлива при международном судоходстве был рассмотрен в повестке дня. Хотя Европейский союз указал, что выбросы ископаемого топлива для международных перевозок могут быть рассмотрены для усиления целей 2020 года. Стороны также заявили, что рассмотрение вопроса о выбросах ископаемого топлива в результате судоходства усилит меры по смягчению последствий изменения климата, восполнит дефицит выбросов и внесет существенный вклад в климатический фонд.42

Следующее крупное событие в области режима изменения климата произошло в Париже в 2015 году. На РКИК ООН возлагалась самая сложная ответственность за формализацию привлекательного глобального климатического соглашения. РКИК ООН, извлекая уроки из своего прошлого опыта и неудач, попыталась заключить соглашение, свободное от противоречий и споров, и была удалена. При разработке соглашения РКИК ООН исключила положения, которые, по их мнению, не являются существенными и могут вызвать разногласия между сторонами, включая положения о регулировании выбросов ископаемого топлива с судов43.Причины, приведенные для того, чтобы не включать выбросы ископаемого топлива с судов, включают международное судоходство, не являющееся важным сектором экономики для всех сторон, и для тех сторон, для которых судоходство является важным сектором, разногласия по предложениям. Другой причиной исключения судоходства является различное отношение к развивающимся и развивающимся странам в соответствии со статьей 2.2 Киотского протокола44.

Существует твердое убеждение, что Парижское соглашение было упущенной возможностью для усиления режима регулирования выбросов ископаемого топлива с судов. Кроме того, РКИК ООН в ходе Парижского соглашения могла бы прояснить сложности, с которыми сталкивается ИМО из-за общей, но дифференцированной ответственности, предусмотренной статьей 2.2 Киотского протокола45. По сути, связь между изменением климата и режимом ИМО остается неурегулированной, что привело к ряду конфликтов и дебатов в мировом сообществе46. Без четких различий по вопросу о выбросах ископаемого топлива при судоходстве были выявлены четыре основных конфликта, а именно отсутствие ясности в отношении форума для решения проблемы этого сектора, разногласия в отношении применения принципа для борьбы с этим глобальным загрязнителем, разрешение конфликта по разному отношению к развивающимся и развивающимся странам и принятие типа механизма т.е. рыночный механизм47. РКИК ООН могла бы решить этот вопрос целесообразно в рамках Парижского соглашения, разъяснив взаимосвязь между изменением климата и режимом ИМО и интерпретировав сферу применения статьи 2.2 Киотского протокола48.

Парниковые газы и внутреннее законодательство

Во всем мире выбросы парниковых газов с судов рассматриваются как "условное загрязнение", и многие страны разработали свое внутреннее законодательство, включающее ПГ в качестве загрязнителя, включая выбросы ПГ с судов. Немногие из стран, перечисленных в Приложении к РКИК ООН, включили ПГ в качестве загрязнителя, в то время как большинство стран, не включенных в Приложение , не включили ПГ в качестве загрязнителя в свое внутреннее законодательство.49

Соединенные Штаты Америки - одна из немногих стран, которые приняли ПГ в качестве загрязнителей воздуха50. Закон о чистом воздухе является одним из наиболее важных природоохранных законов Соединенных Штатов, который предусматривает, что Агентство по охране окружающей среды () должно работать над “предотвращением и сокращением количества различных загрязнителей воздуха, включая оксиды серы, оксиды азота, тяжелые металлы, твердые частицы, монооксид углерода и диоксид углерода из стационарных источников, включая ископаемые питает растения”51.

Примечательным фактом является то, что парниковый газ, углекислый газ, регулируется как загрязнитель воздуха в соответствии с Законом о чистом воздухе. Хотя уместно уточнить, что положение Закона о чистом воздухе регулирует углекислый газ из канцелярских источников, представляется, что правовая природа 2 как загрязнения воздуха не изменится, если выбросы 2 происходят из мобильных источников (например, с судов). Что можно понять из определения загрязнителя воздуха из Закона о чистом воздухе. Закон определяет ‘загрязнитель воздуха’ как ‘любой агент загрязнения воздуха или комбинацию таких агентов, включая любое физическое, химическое, биологическое радиоактивное (включая исходный материал, специальный ядерный материал и материал побочных продуктов) вещество или вещество, которые выбрасываются в окружающий воздух или иным образом попадают в него’.  Толкование этого определения подразумевает, что правовая природа углекислого газа не изменится, независимо от того, поступает ли он из мобильных или стационарных источников.52Интересно, что Соединенных Штатов в 2009 году объявило, что углекислый газ и пять других парниковых газов вредны для окружающей среды и здоровья населения, и поэтому их следует рассматривать как "опасные загрязнители".53Кроме того, Департамент охраны окружающей среды штата Нью-Джерси в 2005 году в соответствии с полномочиями, предоставленными его внутренним законодательством, то есть Законом о контроле за загрязнением воздуха штата Нью-Джерси, определил диоксид углерода в качестве загрязнителя.54Это дало регулирующему агентству полномочия предпринимать усилия по контролю выбросов 2.

Суды играют очень важную роль в юриспруденции в области охраны окружающей среды, и в некоторых странах природоохранное законодательство является результатом судебных прецедентов.55В области регулирования выбросов парниковых газов наиболее обсуждаемым делом является дело Соединенных Штатов Массачусетс против Агентства по охране окружающей среды56, в котором Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что имеет полномочия регулировать выбросы парниковых газов по заявлению, поданному экологическими организациями и штатом Калифорния. Генеральный прокурор Калифорнии обратился в Верховный суд с просьбой поручить регулировать выбросы также с судов.57Позже Верховный суд рассмотрел аналогичные ходатайства, поданные по вопросу регулирования выбросов парниковых газов из других источников, в том числе от судоходства58. Это еще больше усилило усилия по приведению сокращения выбросов парниковых газов от судоходства в соответствие с национальным законодательством.

В Австралии выбросы парниковых газов прямо не регулируются как загрязнители воздуха в рамках национальной системы, хотя в настоящее время они рассматриваются как загрязнители в рамках нескольких предлагаемых проектов. Самой популярной схемой, предложенной австралийским правительством в 2009 году, была Схема сокращения выбросов углекислого газа, которая предусматривала ограничение выбросов и схему торговли ими.59 Эта схема была аналогична схеме торговли выбросами в Соединенных Штатах, в рамках которой устанавливались цены за выбросы углерода. также рассматривается в качестве обработчика схемы налогообложения выбросов углерода в Австралии.  КПРС была настроена против значительной части общества, включая членов парламентов, и не смогла заручиться общественной поддержкой. Тем не менее, название схемы предполагает, что разработчики политики Австралии рассматривали ПГ как загрязнитель, и в будущем могут быть предприняты прогрессивные шаги для прямого включения ПГ в качестве загрязнителя в национальное законодательство.

Индия и Китай, две крупнейшие развивающиеся страны мира, не регулируют выбросы парниковых газов в соответствии с внутренним законодательством по сравнению с Соединенными Штатами и Австралией60. Определение загрязнителя воздуха в соответствии с Законом об охране окружающей среды и Законом о предотвращении и контроле загрязнения воздуха не предусмотрено, и ожидается, что парниковые газы не будут регулироваться китайским законодательством в ближайшем будущем61. Обсуждалось, что включение ПГ в качестве загрязнителя может создать препятствие для экономического роста растущей экономики Китая62.

Ситуация в Индии несколько иная по сравнению с Китаем, загрязнение воздуха регулируется Законом 1981 года о предотвращении и контроле загрязнения воздуха и Законом 1986 года об охране окружающей среды. Закон о воздухе 1981 года дает широкое определение загрязнителю воздуха и гласит: “Загрязнитель воздуха означает любое твердое, жидкое или газообразное вещество (включая шум), присутствующее в атмосфере в такой концентрации, которая может или имеет тенденцию наносить вред людям или другим живым существам или растениям, имуществу или окружающей среде”..  Закон о воздухе прямо регулирует загрязнение автотранспорта и наделяет правительство штата и Государственный совет по контролю за загрязнением полномочиями давать указания соответствующим органам в соответствии с Законом о транспортных средствах для обеспечения норм выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Хотя параметры, указанные в соответствии с Законом об охране окружающей среды 1986 года, не включают углекислый газ.  Индийские суды очень активно обеспечивают безопасную и экологически чистую окружающую среду. Фактически Верховный суд Индии истолковал, что Право на жизнь также включает в себя Право на окружающую среду в соответствии с конституцией Индии63.Верховный суд Индии и Национальный экологический трибунал приняли несколько постановлений о запрете загрязняющих транспортных средств, но все эти постановления были приняты на основе негативного воздействия загрязняющих транспортных средств, а не выбросов парниковых газов64. Однако возможно, что индийские суды могут в будущем интерпретировать определение загрязнителя воздуха в соответствии с Законом о воздухе 1981 года, а также явно включать парниковые газы в качестве загрязнителя. Другие развивающиеся страны, такие как Бразилия, Мексика, Индонезия, также не регулируют выбросы парниковых газов в соответствии со своим внутренним законодательством.

Подводя итог, можно понять, что выбросы парниковых ГАЗОВ выбросы от международного судоходства могут рассматриваться как "Условный загрязнитель’. Хотя у различных стран есть много возможностей для принятия и внесения поправок в свое законодательство, чтобы включить ПГ в список выбросов и регулировать его в рамках внутренних рамок.

ИМО как компетентный орган

Международная морская организация, известная до 1982 года как Межправительственная морская консультативная организация65, была учреждена государствами в качестве экспертного органа при Организации Объединенных Наций для содействия межправительственному сотрудничеству в регулировании деятельности судов, участвующих в международной торговле66.   На ИМО возложен широкий круг обязанностей, включая обеспечение безопасности на суше и на море и меры по борьбе с загрязнением в результате судоходства. В своем заявлении о миссии ИМО заявила

“Миссия Международной морской организации (ИМО) как специализированного учреждения Организации Объединенных Наций заключается в содействии безопасному, надежному, экологически безопасному, эффективному и устойчивому судоходству посредством сотрудничества. Это будет достигнуто путем принятия самых высоких практически осуществимых стандартов безопасности и охраны на море, эффективности судоходства и предотвращения и контроля загрязнения с судов, а также путем рассмотрения соответствующих правовых вопросов и эффективного осуществления документов ИМО с целью их универсального и единообразного применения67”.

ИМО также отвечает за установление глобальных стандартов в области безопасности, охраны труда и соблюдения требований охраны окружающей среды в международном судоходстве. ИМО, являясь специализированным органом, охватывает всю нормативно-правовую базу по техническим вопросам, касающимся безопасности судов, качества судоходства, предотвращения и контроля загрязнения воздуха и моря в результате судоходства. Первоначально ИМО сосредоточила внимание только на контроле загрязнения морской среды, возникающего в результате разливов нефти, сброса неочищенных сточных вод и балластных вод, и для решения этой проблемы ИМО приняла конвенцию МАРПОЛ в 1973году68. ИМО регулирует судоходную отрасль посредством системы договоров, которые продвигают технические правила, которые необходимо включить во внутреннее законодательство сторон-членов69. У ИМО в основном есть четыре схемы, в соответствии с которыми регулируется судоходная деятельность, а именно: () Конвенция ИМО () широкомасштабная рамочная конвенция по охране человеческой жизни на море (солас) () Конвенция МАРПОЛ 1973 года и () декретные меры, предписанные Комитетом по охране морской среды ИМО.70

Утверждается, что юрисдикция ИМО по регулированию выбросов парниковых газов при международном судоходстве вытекает из Конвенции ИМО, ЮНКЛОС и Киотского протокола71. Можно понять, что Конвенция ИМО и ЮНКЛОС предоставляют ИМО регулярные полномочия в отношении парниковых газов от международного судоходства, в то время как Киотский протокол дает конкретные полномочия по регулированию загрязняющихвеществ72. В настоящее время существует три схемы, в соответствии с которыми ИМО регулирует парниковый эффект от международных перевозок, а именно: оперативные меры, регулирующие меры и рыночные меры.73. В существующей системе, как упоминалось ранее, ИМО обладает специальными знаниями, подкрепленными исследованиями и инновациями для регулирования технических и эксплуатационных мер, и оправданно утверждать, что ни одно другое международное агентство не обладает техническим опытом ИМО74, и это подтверждается позицией, занятой мировой судоходной отраслью, которая включает национальные судоходные отрасли из РКИК ООН; в Приложении , не относящемся к РКООНИК, указано, что ИМО является единственным компетентным учреждением, регулирующим этот вопрос с технической и оперативной точек зрения.75Как упоминалось ранее, ИМО в рамках своих технических и эксплуатационных мер включила нормы энергоэффективности в измененное Приложение к МАРПОЛ 73/78 в июле 2011года76. В свете проведенного обсуждения и полномочий, предоставленных Киотским протоколом, не будет ошибкой сделать вывод, что ИМО является единственным органом в глобальном масштабе, который регулирует выбросы парниковых газов в международном судоходстве.

Нет никаких сомнений в роли ИМО в принятии рыночного механизма для борьбы с парниковыми газами, поскольку некоторые из этих мер включают глобальное сокращение выбросов из различных секторов77, а также выходят за рамки технических вопросов судоходства. Теоретически полномочия, которыми обладает ИМО в соответствии с Киотским протоколом, обеспечивают ей компетенцию для такой работы. Тем не менее, статья 2.2 Киотского протокола неоднозначна, поскольку она прямо признает исключительную компетенцию ИМО или предусматривает точные меры, которые ИМО может принять для уменьшения выбросов парниковых газов при международном судоходстве. Чтобы положить конец этому противоречию, в 2011 году Международная палата судоходства обратилась к участникам Дурбанской конференции по изменению климата с просьбой предоставить ИМО четкий мандат на сокращение выбросов парниковых газов с помощью рыночного механизма78. Хотя в ходе Дурбанской конференции никакой ясности внесено не было. Кроме того, в Парижском соглашении также было решено пропустить этот спорный вопрос, как обсуждалось ранее. Возможно, что в будущем для регулирования рыночного механизма, включающего сокращение выбросов во многих секторах и международную торговлю, ИМО может сотрудничать с такими международными организациями, как РКИК ООН и Всемирная торговая организация, благодаря их компетентности и опыту в области международной торговли.

Судоходная отрасль

Регулирование выбросов парниковых газов в международном судоходстве - очень сложный процесс, в котором участвуют государства и негосударственные организации, имеющие свои собственные интересы как в политическом, так и в экономическомплане79. Реакция и сотрудничество со стороны судоходной отрасли очень важны для интеграции ее отраслевых интересов в правила ИМО. Представители судоходного сектора, особенно соответствующие судоходные ассоциации, которые имеют консультативную позицию при ИМО как НПО, снова и снова влияли на выработку политики посредством дебатов и дискуссий80. Обязательные, а также рекомендательные правила ИМО не могут эффективно применяться без сотрудничества судоходной отрасли, и поэтому для успешного осуществления мер по регулированию парниковых газов требуется активное участие судоходной отрасли.  Судоходная отрасль подразделяется на различные группы и подгруппы, но в целом подразделяется на грузовой сектор и круизный сектор и, следовательно, представлена соответствующими ассоциациями. Эти ассоциации, имеющие консультативный статус при ИМО, реагируют предложениями и отзывами во время принятия нового документа, который также применяется для разработки инструментов сокращения выбросов парниковых газов.

Международные, а также региональные судоходные организации время от времени поддерживали инициативы ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов81.Фактически, недавние усилия ИМО по сокращению выбросов на 50% к 2050 году получили широкую поддержку судоходной отрасли82.  Несмотря на различия во мнениях относительно принятия мер, немногие организации поддерживают оперативные меры, в то время как некоторые организации поддерживают технические меры83.

Судоходная отрасль также внесла свой вклад в дальнейшее сокращение выбросов парниковых газов, включая расширение охвата расчетного индекса энергоэффективности для включения большинства типов новых судов, дальнейшее усиление внедрения принятого расчетного индекса энергоэффективности и Плана управления энергоэффективностью судов, повышающего энергоэффективность судов84. Что касается широко обсуждаемого рыночного механизма, то большинство международных операторов судов и ассоциаций выступают за то, чтобы к проблеме выбросов парниковых газов применялся Фонд ПГ или рыночный механизм, связанный с сборами, в то время как сектор ископаемого топлива выступает за Систему торговли выбросами.

При внутреннем сценарии соответствующие судоходные отрасли со всего мира выступают за сокращение выбросов парниковых газов в судоходной отрасли путем регулирования проектного индекса энергоэффективности и мер Плана управления энергоэффективностью судов.85 Основные разногласия среди отечественной судоходной отрасли связаны с мерами рыночного механизма. Как правило, государства, включенные в Приложение к РКИК ООН, поддерживают одобрение рыночного механизма, но различаются в своих предпочтительных рыночных механизмах86.Австралия и Соединенное Королевство поддерживают схему торговли выбросами и приветствуют применение общей, но дифференцированной ответственности, в то время как Греция поддерживает Фонд ПГ или взимает соответствующий рыночный механизм. Государства, не включенные в Приложение в рамках РКИК ООН, имеют свои собственные разногласия, корейская судоходная отрасль предпочитает Фонд для сбора парниковых газов или соответствующий рыночный механизм, основанный на взимании налогов, в то время как, с другой стороны, два крупнейших государства мира, Индия и Китай, считают, что пока преждевременно принимать какой-либо рыночный механизм на данном этапе. Можно понять, что готовность судоходной отрасли штата одобрить рыночный механизм зависит от стадии развития государства. Развитые страны лучше оснащены технологиями, и поэтому внедрение рыночного механизма является для них привлекательным. Более того, поскольку более развитые страны и судоходные ассоциации рассматривают применение как общей, но дифференцированной ответственности, так и принципов не более благоприятного режима к глобальному регулированию выбросов парниковых газов в судоходной отрасли87. Каким бы ни был план действий в будущем, ясно одно : сокращение выбросов парниковых газов в результате судоходства не может быть эффективно осуществлено без сотрудничества и поддержки судоходной отрасли.

Анализ новых выбросов ИМО

Комитет по защите морской среды ИМО на своем 72-мзаседании принял историческую резолюцию, кодифицирующую первоначальную стратегию парниковых газов для международного судоходства88. Стратегия, принятая ИМО, является первой в своем роде, которая четко подвела выбросы парниковых газов от международного судоходства под режим изменения климата, установив количественный целевой показатель сокращения выбросов парниковых газов к середине века, и содержит список потенциальных краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных политических мер, которые помогут достичь этих целей.89Эта уникальная стратегия указывает на то, что международное судоходство в ближайшие годы поглотит примерно 3,8-5,8% оставшегося бюджета земли в соответствии с Парижским соглашением, по сравнению с 2,3% в 2015году90.

ИМО в своей резолюции заявила, что их видение является качественным описанием амбиций ИМО. В резолюции далее говорится, что “ИМО по-прежнему привержена сокращению выбросов парниковых газов при международном судоходстве и в срочном порядке стремится как можно скорее прекратить их в этом столетии”. Стратегия включает количественные цели по углеродоемкости и сокращению выбросов парниковых газов для сектора международного судоходства, включая снижение углеродоемкости как минимум на 40% к 2030 году и продолжение усилий по сокращению выбросов на 70% к 2050 году по сравнению с уровнями 2008 года.91Кроме того, ИМО стремится как можно скорее достичь пика выбросов парниковых газов при международном судоходстве и сократить их по крайней мере на 50% к 2050 году по сравнению с уровнями 2008 года, продолжая усилия по их постепенному сокращению в соответствии с целями Парижского соглашения по температуре92.

Как указывалось выше, первоначальная стратегия ИМО по выбросам парниковых газов является знаковой попыткой мирового сообщества по регулированию выбросов парниковых газов в международном судоходстве, и, следовательно, она окажет огромное влияние на морской транспорт, на который приходится около 90% международной торговли93. Важно понимать влияние этой стратегии на общую траекторию выбросов, влияние на меры по повышению топливной эффективности и очистку климата от загрязняющих веществ, отличных от 2.

Согласно Международной энергетической ассоциации, для того, чтобы международное судоходство в равной степени способствовало достижению цели Парижского соглашения по ограничению антропогенного потепления значительно ниже 2 ° , начиная с 2015 года судоходство должно выделять в общей сложности не более 17 Гт 294. Целевые показатели ИМО допускают выброс в общей сложности от 28 до 43 Гт 2 при международном судоходстве до 2100 года. Таким образом, первоначальная стратегия ИМО по выбросам парниковых газов предполагает траекторию выбросов, превышающую траекторию 1,75 ° на 65-150%. В этом случае международное судоходство потребило бы от 3,8% до 5,8% оставшегося в мире углеродного бюджета, совместимого с Парижем, по сравнению с 2,3% антропогенных выбросов 2 сегодня95.

В соответствии с целью операционной эффективности стратегии, углеродоемкость международных перевозок снизится на 40% к 2030 году по сравнению с уровнем 2008 года и до 70% в 2050 году. По состоянию на 2015 год углеродоемкость международных перевозок уже снизилась более чем на 30% по сравнению с уровнем 2008 года. В первую очередь это было связано с глобальным экономическим спадом 2008 года, который способствовал широкому распространению медленного пропаривания для снижения расхода топлива и, следовательно, затрат на топливо. Исходя из тенденций в выбросах и спросе на международные перевозки в сочетании с обновлением флота в рамках , углеродоемкость судоходства, вероятно, снизится по крайней мере еще на 10 процентных пунктов к 2030 году без дальнейших политических вмешательств. Аналогичным образом, цель сокращения выбросов к 2050 году наполовину по сравнению с уровнями 2008 года подразумевает сокращение углеродоемкости более чем на 70%. Целевой показатель. Минимальные амбициозные цели, указанные выше, подразумевают значительное повышение эффективности проектирования новых судов. В соответствии со сценарием, в котором ИМО работает над внедрением краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных мер (рисунок 2, слева), целевые показатели постепенно ужесточаются с -30% в 2022 году до -40% в 2025 году и до -70% в 2040 году. Если ИМО сосредоточится только на долгосрочных мерах, целевые показатели будут увеличены гораздо более резко, с -50% в 2035 году до -90% в 2045 году. Это в дополнение к широкому внедрению низкоуглеродного топлива для судов с нулевым уровнем выбросов, на долю которого при таком сценарии в 2070 году будет приходиться две трети всего энергопотребления судов

Соглашение ИМО прямо касается 2 и призывает рассмотреть меры по борьбе с выбросами метана и летучих органических соединений, но не других загрязнителей климата, таких как закись азота или сажа. В частности, на черный углерод, по оценкам, приходится от 7% до 21% общего воздействия международного судоходства на климат.10 Отдельные действия по саже рассматриваются в Подкомитете ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию на него (). СЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ Теперь, когда первоначальная стратегия завершена, ИМО рассмотрит, какие из краткосрочных мер, если таковые имеются, следует сделать обязательными. На конец этого года запланировано создание дополнительной межсессионной рабочей группы, МРГ-РГ 4, которая сосредоточится на разработке плана реализации краткосрочных мер. Отдельно КЗМС обсудит вопрос об ужесточении существующих стандартов для судов новой постройки на своих следующих двух заседаниях. Целевые показатели этапа 3 по повышению эффективности на 30% к 2025 году в настоящее время находятся на рассмотрении и могут быть реализованы в ближайшее время, при условии принятия решения, ожидаемого на 73 в октябре 2018 года. Отдельное решение о том, следует ли вводить новые этапы , будет рассмотрено на 74 в 2019 году.

Кроме того, вышеупомянутые цели не сопровождаются механизмом несоблюдения. Следовательно, остаются сомнения относительно того, как ИМО будет рассматривать случаи несоблюдения требований ее государствами-членами. Более того, представляется, что даже при полном соблюдении таких целевых показателей траектория выбросов будет не соответствовать целевому показателю в 1,5°, что окончательно закрывает дверь для этой перспективы.

Заключение

В заключение можно сказать, что стратегия ИМО по выбросам парниковых газов действительно является амбициозным и солидным шагом на пути решения проблемы выбросов в результате международного морского судоходства. Пересмотренная стратегия появится в 2023 году. Этого периода времени, по всей вероятности, будет достаточно, чтобы оценить, окажет ли стратегия реальное влияние на выбросы в море и какие уровни соблюдения можно ожидать.

1‘Судоходное агентство ООН достигло соглашения о сокращении выбросов 2’, 13 апреля 2018 года.

2Доктор медицинских наук Сайфул Карим и Шаукат Алам, "Изменение климата и сокращение выбросов парниковых газов с судов: оценка" (2011) 1Азиатский журнал международного права131.

3Там же.

4Юбинг Ши,Изменение климата и международное судоходство(Брилл, 2016).

5Карим и Алам, выше 2.

6 Ши, выше 4.

7  и др., "Меры по оценке экологически чистых методов судоходства" в"Зеленом управлении судоходством" (, , 2016) 31.

8 Ши, выше 4.

9Лунь и др., выше 7.

10Ши, выше 4.

11Там же.

12Определение, радиационное воздействие - это прямая мера того, насколько нарушен баланс энергетического бюджета Земли, объяснил Дэвид Л. Чандлер: Радиационное воздействие,Новости Массачусетского технологического института, 10 марта 2010 года .

13Ши, выше 4.

14Карим и Алам, выше 2.

15 Алан Бойл и Наврадж Сингх Гхали, ‘Изменение климата и международное право за пределами РКИК ООН’ 2016Оксфордский справочник по международному праву в области изменения климата.

16Там же.

17Карим и Алам, выше 2.

18 Ши, выше 4.

19Там же.

20Бойл и Гейли, выше 15.

21Ши, выше 4.

22 и др., ‘Развитие сети зеленых перевозок" вобласти управления зелеными перевозками(, , 2016) 61.

23Ши, выше 4.

24Лунь и др., выше 22.

25Карим и Алам, выше 2.

26Ши, выше 4.

27Там же.

28Беатрис Мартинес Ромера, ‘Парижское соглашение и регулирование международного бункерного топлива" (2016) 25(2)Обзор европейского сравнительного и международного экологического права215.

29Там же.

30Эдмунд Хьюз и др., ‘Контроль выбросов в атмосферу при международном судоходстве’ (2017) 31 (1)Океанский ежегодник онлайн452.

31Мартинес Ромера, выше 28.

32Там же.

33Хьюз и др., выше 30.

34Статья 2.2 - Стороны, включенные в Приложение , будут стремиться к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов, не регулируемых Монреальским протоколом, из авиационного и морского бункерного топлива, действуя через Международную организацию гражданской авиации и Международную морскую организацию, соответственно

35Хьюз и др., выше 30.

36Мартинес Ромера, выше 28.

37Там же.

38Там же.

39Там же.

40Бойл и Гейли, выше 15.

41Мартинес Ромера, выше 28.

42Там же.

43Ральф Бодл, Лена Донат и Маттиас Дуве, ‘Парижское соглашение: анализ, оценка и перспективы Парижское соглашение: перезагрузка климатического сотрудничества’ (2016) 2016Обзор углеродного и климатического права ()5.

44Там же.

45Мартинес Ромера, выше 28.

46Там же.

47Там же.

48Бодле, Донат и Дуве, выше 43.

49Джеймс Харрисон, ‘Последние события и сохраняющиеся проблемы в регулировании выбросов парниковых газов при международном судоходстве Морской транспорт и безопасность’ (2013) 27 359.